p Se você precisa ser convencido de que a estrada para o inferno é pavimentada com boas intenções, fale com o cientista político Clayton Nall de Stanford sobre o sistema de rodovias federais. p As consequências não intencionais da política de transporte americana são o assunto do novo livro de Nall, O caminho para a desigualdade:como o programa de rodovias federais polarizou a América e minou as cidades .

p Democratas e republicanos há muito mantêm diferentes preferências residenciais, com os republicanos mais propensos a preferir um estilo de vida suburbano e os democratas mais propensos a viver em cidades centrais. Mas foi só na década de 1950, quando as rodovias modernas foram construídas, que eles tiveram a capacidade de agir de acordo com suas preferências, pelo menos para aqueles que podiam pagar.

p Como resultado, esta migração residencial induzida por rodovias levou a áreas metropolitanas mais polarizadas que se inclinaram mais liberais e mais pobres, disse Nall, professor assistente de ciência política. Por sua vez, esta polarização criou diferenças partidárias sobre como implementar a política de transporte - pense nas rodovias, transporte público e trens - em comunidades em todo o país.

p A pesquisa de Nall mostra que a formulação de políticas de transporte é muito importante para as políticas de mobilidade. Os sistemas de transporte oferecem oportunidades, disse Nall. Para muitos pobres urbanos, a mobilidade econômica ascendente está bloqueada, literalmente por causa de diferenças partidárias. Como Nall observou, muitos republicanos agora são um partido em grande parte não urbano e se opõem ao investimento urbano.

p Nall falou com o Stanford Report sobre as consequências da política de transporte moderna na América.

p O que o inspirou a fazer esta pesquisa?

p Eu cresci fora de Milwaukee, Wisconsin, que é uma das áreas metropolitanas mais polarizadas do país, definida por uma cidade central predominantemente democrata e de maioria negra, cercada por subúrbios brancos construídos ao longo das principais vias expressas. Fiquei interessado em como essa polarização geográfica ocorreu.

p Um fator importante no período pós-guerra foi a construção do Sistema de Rodovias Interestaduais. Embora não seja a única política pública que ajudou a criar subúrbios contemporâneos, eles não existiriam sem ele. Os subúrbios de muitas cidades têm adquirido políticas cada vez mais diferentes das cidades centrais. Estou preocupado com o que isso significa para a nossa política, do Congresso aos governos locais, e como tomamos decisões sobre como vamos alocar nossos recursos para coisas como projetos de trânsito, rodovias, habitação e outras políticas. A maneira como as pessoas pensam sobre essas preocupações com as políticas urbanas e suburbanas está cada vez mais ligada ao seu partidarismo. Embora os democratas sejam um partido geograficamente diverso, Os republicanos estão cada vez mais não urbanos e hostis às preocupações urbanas.

p Quais são alguns mitos e percepções equivocadas sobre a política de transporte?

p Em Washington, D.C., tem havido uma cultura de bipartidarismo em torno do transporte que pode finalmente estar se desgastando. O que é interessante nisso é que, se você olhar para as preferências dos americanos, na verdade, eles têm mudado bastante nas últimas décadas. Na década de 1970, Democratas e republicanos concordaram amplamente quanto ao financiamento de rodovias e transporte público:os republicanos nas pesquisas apoiaram tanto o investimento em transporte público de massa quanto os democratas. Mas eles começaram a se separar na década de 1980, em parte por causa da polarização geográfica.

p Hoje, é notável ver a retórica afiada da elite em torno da política de transporte, mesmo em algumas das propostas do presidente Trump sobre infraestrutura. Há um ditado amplamente difundido em Washington de que "não existem estradas democratas ou republicanas". Contudo, Mostro que democratas e republicanos estão se dividindo sobre os tipos de políticas de transporte em que investir. Agora se tornou a posição republicana de não financiar o trânsito. Nas plataformas recentes do partido, eles se opuseram explicitamente ao investimento urbano - ou ao que eles chamam de "engenharia social" - em trânsito e habitação. Esse não era o caso na década de 1970.

p Você argumenta que as rodovias facilitaram uma mudança pró-republicana substancial para os subúrbios. O que explica este partidário, classificação geográfica?

p Quando as rodovias interestaduais foram construídas, eles fizeram algumas coisas. Eles reduziram o tempo de viagem de uma forma que permitiu que as pessoas tomassem decisões sobre como usar seu tempo extra. Para muitos urbanos brancos, eles tomaram a decisão de se mudar para os subúrbios e passar o tempo extra se deslocando para distâncias mais longas, para desfrutar de casas maiores, uma melhor base tributária e melhores amenidades suburbanas, e, claro, comunidades mais homogeneamente brancas. As rodovias também possibilitaram o desenvolvimento de novas moradias suburbanas para atender a essas preferências.

p Os americanos brancos tinham a escolha de onde morar, ao contrário de muitas minorias raciais que foram excluídas dos subúrbios. As rodovias permitem que as pessoas migrem para a periferia, enquanto ainda se deslocam de volta para o centro da cidade ou aproveitam as oportunidades de emprego em toda a área metropolitana. Eles facilitaram a tradução das preferências residenciais em decisões reais de mudança.

p Por que os americanos deveriam se preocupar com a política de transporte?

p Acho que grande parte da discussão sobre transporte - e isso está mudando - tem se concentrado em como a desigualdade econômica se forma nas linhas espaciais. Cidades pobres e áreas rurais pobres são segregadas dos subúrbios mais ricos. Os programas de transporte têm sido o principal mecanismo pelo qual esses padrões espaciais específicos de desigualdade se formaram e foram reforçados.

p Onde você pode ir, onde você pode se mover contribui muito para determinar que tipo de oportunidades você desfruta. Se você é uma pessoa pobre que busca mobilidade econômica ascendente, e você não tem um carro ou não pode pagar para dirigir um carro em um longo trajeto todos os dias, você realmente depende do governo para lhe fornecer transporte público confiável. Como eu mostro, são cada vez mais as diferenças partidárias que estão determinando se tais programas são financiados dentro de nossas áreas metropolitanas.