Economistas da Universidade HSE e da Universidade de Economia e Negócios de Viena descobriram por que, com tudo o mais sendo igual, o comércio de bens através das fronteiras pode ser mais caro do que o comércio dos mesmos bens dentro das fronteiras estaduais. Eles argumentam que uma das razões é a infraestrutura subdesenvolvida nas regiões de fronteira. O estudo foi publicado no Journal of Urban Economics .
Os países desenvolvidos gastam aproximadamente 3% de seus orçamentos na manutenção e expansão de suas redes de transporte, enquanto os países em desenvolvimento às vezes gastam ainda mais – até 10% de seus orçamentos. Estudos mostram que o custo do transporte de mercadorias, os volumes de comércio e, consequentemente, o bem-estar econômico de uma região dependem em grande parte das condições das estradas. No entanto, a qualidade da infraestrutura rodoviária e a velocidade e o custo do transporte de mercadorias diferem de região para região. Em particular, a qualidade das estradas nas áreas fronteiriças difere substancialmente daquela nas regiões do interior de um país.

Em seu estudo, os autores examinaram dados sobre distâncias entre 220 cidades na Europa usando três medidas:a distância formal em "linha reta" (se existe ou não uma estrada direta); a distância rodoviária, tendo em conta o facto de as pessoas e mercadorias transitarem nas estradas existentes de qualidade adequada; e o tempo de viagem.

A primeira medida é sempre menor que a segunda, e às vezes muito menor, quando nem sempre há estradas adequadas e os motoristas devem fazer desvios. A análise empírica mostrou que a distância rodoviária entre as cidades dentro de um país é sensivelmente menor do que entre cidades de diferentes países tendo a mesma distância em linha reta entre elas. Em particular, dentro dos países, a distância rodoviária entre duas cidades é, em média, 9% maior do que a distância em linha reta. No entanto, se essas cidades estiverem localizadas em países diferentes, essa diferença aumenta para 30%. Os tempos de viagem também diferem significativamente, com viagens transfronteiriças demorando 28% mais do que viagens domésticas da mesma distância.

Alexander Tarasov, professor associado da Faculdade de Ciências Econômicas da HSE e coautor do estudo, observou:"Estudos empíricos mostram que os volumes de comércio entre regiões de diferentes países são substancialmente menores do que aqueles entre regiões 'idênticas' dentro de um país. o chamado 'efeito de fronteira'. Não pode ser explicado apenas pela regulamentação alfandegária. Por exemplo, ocorre na Europa, onde as fronteiras são abertas. Em alguns casos, é observado até mesmo no comércio dentro de um país, quando o comércio inter-regional é menor do que dentro de uma região , outras coisas sendo iguais."

Os pesquisadores tentaram explicar as diferenças acima assumindo que o governo de cada país investe de forma otimizada na infraestrutura de transporte e que não há coordenação internacional do investimento. Como resultado, um país gasta mais em estradas que ligam as regiões do interior do país do que em rodovias e estradas transfronteiriças. Até certo ponto, esse é o conhecido "problema do carona", em que cada país conta com o outro ao investir em regiões de fronteira. Isso, por sua vez, aumenta a distância e o tempo de viagem entre locais em diferentes países e, portanto, torna-se uma barreira adicional ao comércio internacional. Vale a pena notar que mesmo em uma região como a União Européia, quase todos os fundos para manutenção de estradas são alocados em nível estadual. A nível central, a nível da UE, apenas alguns projetos estão planeados e representam apenas cerca de 1% de todas as despesas de infraestruturas.

O modelo desenvolvido também possibilitou quantificar o efeito médio do subinvestimento em infraestrutura de transporte sobre os volumes do comércio internacional. Em particular, foi demonstrado que o subinvestimento em infraestrutura de transporte nas regiões fronteiriças aumenta o "efeito fronteira" em 21%. Isso, por sua vez, aumenta o custo do transporte transfronteiriço e, segundo as estimativas, reduz seu volume em 18% em média.

"O aumento do investimento em infraestrutura de transporte transfronteiriço requer coordenação internacional", resumiu Alexander Tarasov. "Sem ele, os países naturalmente investirão menos do que o necessário, e isso afetará o tempo, o custo e o volume de negociação." + Explorar mais

E se os impostos fronteiriços de carbono fossem aplicados a todo o carbono e aos combustíveis fósseis também?