As parcerias público-privadas têm um melhor histórico na promoção de equidade do que muitos supõem, pesquisadores da Escola de Engenharia A. James Clark da Universidade de Maryland descobriram.

Na verdade, eles geralmente definem metas do programa de Empresa Desvantada (DBE) do Departamento de Transporte dos EUA (USDOT) do que os projetos de Design-Licitação-Construção (DBB), as descobertas sugerem.

O estudo recém-lançado, conduzido pelo professor de engenharia civil e ambiental UMD Qingbin Cui e o estudante de doutorado Kunqi Zhang, e publicado este mês por Registro de pesquisa de transporte , é o primeiro a testar empiricamente como diferentes métodos de entrega se correlacionam com a definição e cumprimento das metas DBE - normalmente expressas em termos de porcentagem de dólares do contrato esperada e realmente concedida a empresas pertencentes a minorias e mulheres que participam de projetos de transporte financiados pelo governo federal .

Com base no banco de dados dos principais projetos rodoviários dos EUA, Cui e Zhang analisaram 134 contratos com assistência federal. Os modelos de regressão linear criados pela equipe mostraram que dois métodos de entrega - Design Build / Construction Manager at Risk e P3 - ultrapassam o DBB na definição de metas relacionadas ao patrimônio líquido.

"Nesse caso, a sabedoria convencional está errada, "Cui disse.

Em Ohio, por exemplo, as metas de DBE ponderadas por valor ficaram em 14,3% para P3, 10,7% para Projeto de Construção / Gerente de Construção em Risco, e 9,2% para DBB; no Texas, os números eram 12,8%, 9,9%. E 8,0%. Tendências semelhantes foram encontradas em todo o país, e as metas de DBE também foram consideradas o preditor mais robusto de realização real de DBE.

O tamanho do contrato é um fator importante, Cui e Zhang descobriram:quanto maior o contrato, quanto mais oportunidades para subcontratados, por sua vez, promovendo uma maior capacidade de cumprir os objetivos do DBE. E tanto P3 quanto DB / CMAR anão DBB quando se trata de tamanho do contrato, com valores médios de $ 954,2 milhões, $ 466,6 milhões, e $ 89,1 milhões, respectivamente.

"Os contratos em grande escala oferecem mais oportunidades de negócios que, de outra forma, não conseguiriam entrar no mercado, "Disse Zhang.

Os projetos P3 também podem ter um incentivo para promover a diversidade e a equidade devido à quantidade de escrutínio público desses grandes, projetos de alto perfil geralmente geram. "Há um componente de relações públicas, "Cui disse." As empresas envolvidas nesses projetos estão sob os holofotes da mídia e querem ser vistas fazendo a coisa certa. "

Cui e Zhang conduziram suas pesquisas em parceria com o Instituto de Transporte de Maryland, um centro de pesquisa UMD que reúne especialistas de todo o sistema da Universidade de Maryland.

A fonte primária para o estudo - o banco de dados de projetos de rodovias principais dos EUA - também foi desenvolvida no UMD, sob a direção de Cui. Revelado em 2019, a ferramenta cobre quase duas décadas de projetos rodoviários e permite aos pesquisadores um meio pronto para fazer comparações entre projetos.