As cidades clamam por novos desenvolvimentos, com sua promessa de novas moradias ou oportunidades econômicas. Em seguida, vem o efeito colateral indesejável:congestionamento.

Novas atrações populares ou dezenas de novos apartamentos significam mais viagens na vizinhança. Lidar, as cidades normalmente exigem que os desenvolvedores aumentem a capacidade das rodovias para muitas viagens de carros novos, além do estacionamento que esses carros precisam, ou pague uma taxa para que a cidade possa fazer essas melhorias em seu lugar.

O problema é, todas aquelas novas estradas podem piorar as coisas.

"Quando adicionamos capacidade, induzimos mais direção, "diz Eric Sundquist, diretor-gerente da State Smart Transportation Initiative (SSTI), um think tank de transporte alojado na Universidade de Wisconsin-Madison. "Portanto, há uma espécie de ciclo vicioso:alargamos as estradas, as pessoas dirigem mais; nós alargamos estradas, as pessoas dirigem mais. "

O SSTI e o Mayors Innovation Project, com sede em UW – Madison, divulgaram recentemente um novo relatório defendendo uma abordagem diferente que incentiva diversas maneiras de viajar de e para novos empreendimentos. Ao financiar o transporte público, limitar o estacionamento e preservar a mobilidade dos bairros, A equipe de Sundquist argumenta, cidades e estados podem reduzir o congestionamento melhor do que se planejassem apenas carros.

As mesmas soluções podem ajudar as cidades a cumprir suas metas políticas, tais como emissões reduzidas ou acesso mais equitativo aos serviços para os residentes.

"Observamos a lacuna entre os objetivos das políticas, por um lado, e a maneira como as decisões que realmente fazem as coisas acontecerem no mundo real estão sendo tomadas, "diz Sundquist." Freqüentemente, você tem grandes objetivos de política, e então você tem um monte de regras que ainda são basicamente o que foi definido nos anos 50 durante a era interestadual. "

O relatório foi elaborado para ajudar as cidades a definirem os requisitos para desenvolvedores no gerenciamento dos impactos de transporte de seus projetos, usando um menu de medidas destinadas a minimizar a necessidade de dirigir. O objetivo é promover um desenvolvimento sólido, reduzir encargos regulatórios, manter as cidades habitáveis ​​e evitar engarrafamentos. O SSTI chama sua abordagem de "mitigação moderna".

"A ideia é, vamos primeiro tentar reduzir a quantidade de condução que vamos gerar antes de adicionarmos o fornecimento, e apenas adicionar suprimentos se for absolutamente necessário, "diz Sundquist.

Por exemplo, adicionar moradias como parte de um novo desenvolvimento hospitalar pode significar menos viagens de carro pela equipe, quem pode escolher morar perto do trabalho. Outro sistema pode subsidiar passes de ônibus para funcionários de um novo parque de escritórios, portanto, aqueles que vivem ao longo das linhas de ônibus pulam o carro com mais frequência.

Os empregadores há muito adotam esses métodos de redução da demanda para facilitar a hora do rush. Nos últimos anos, algumas cidades começaram a codificar regras de mitigação semelhantes para promover viagens de carro menores e mais curtas, especialmente aquelas tomadas por um motorista solo.

O relatório SSTI toma como exemplos esforços de mitigação de demanda em cidades como Cambridge, Massachusetts, onde menos de 40 por cento dos funcionários dirigem para trabalhar sozinhos em certas áreas. Cambridge promove sistemas como passes de trânsito subsidiados e serviços de transporte.

O núcleo da proposta do SSTI é que os desenvolvedores proponham um conjunto de medidas para reduzir a demanda por viagens de carro solo dependendo do tamanho e outras características de seu projeto planejado. As cidades então concordam com o conjunto de medidas, certifique-se de que funcionam como pretendido e, se necessário, aplicar quaisquer penalidades por descumprimento.

A mudança da mitigação convencional para a mitigação moderna pode não exigir mudanças nas leis em muitos municípios, diz Sundquist, que serviu na Comissão do Plano Madison por sete anos. A orientação dada por esses comitês aos desenvolvedores é muitas vezes um conjunto codificado de políticas, ao invés de leis, com considerável flexibilidade.

Talvez mais dificil, Sundquist diz, está mudando o foco da adição de estradas para reduzir a necessidade dessas estradas. As políticas centradas no carro já existem há meio século ou mais e, em muitos casos, tornam as políticas alternativas mais difíceis de implementar. O primeiro passo, ele diz, é mudar o curso.

“Estamos lidando com problemas que surgiram décadas atrás.” Quando você está em um buraco, pare de cavar.