p Logo depois de se tornar primeiro-ministro no ano passado, Scott Morrison nomeou um ministro para "combate ao congestionamento", sinalizando a importância que ele atribui a esta questão. O grande número de resultados de pesquisa do Google sobre "congestionamento de tráfego nas cidades australianas 2019" (9,5 milhões) e "congestionamento de tráfego nas cidades australianas custando à economia 2019" (8,3 milhões) parecem apoiar sua opinião. p Mas e se essa preocupação com o congestionamento do tráfego se basear mais no "pensamento de grupo" do que em uma análise cuidadosa dos dados relevantes? E se o congestionamento não for um grande problema social ou econômico? E se os custos de congestionamento forem superestimados?

p Ao pensar sobre essas questões, deve-se reconhecer que sempre há uma demanda subjacente para dirigir, que excede o espaço viário disponível, portanto, construir mais estradas induz mais tráfego. O congestionamento logo retorna, mas com mais veículos afetados do que antes. Além disso, é provável que o congestionamento aumente com o aumento da população e dos padrões de vida.

p O congestionamento do tráfego é um problema para a economia?

p O Bureau de Infraestrutura, Transporte e Economia Regional (BITRE) estimou os "custos sociais evitáveis" do congestionamento de tráfego para as oito capitais da Austrália em A $ 16,5 bilhões em 2015. Embora a estimativa seja calculada cuidadosamente, há espaço para considerar outros fatores relevantes, como:

1. o congestionamento do tráfego é geralmente um problema apenas para os passageiros nas ou próximas às áreas metropolitanas do CBD - para outros usuários da estrada, seu atraso médio é um problema relativamente pequeno
2. a estimativa do BITRE é uma pequena proporção (cerca de 1%) do PIB de 2015 da Austrália
3. mais de um terço da estimativa de A $ 16,5 bilhões é para custos de tempo privado que não são considerados nos cálculos do PIB
4. exceto talvez para cobrança de congestionamento, evitar a estimativa de custo BITRE exigiria despesas de capital, reduzindo o benefício líquido que a ação para reduzir os custos de congestionamento poderia capturar
5. a estimativa BITRE dá atenção insuficiente às mudanças no comportamento de viagem e decisões de localização em resposta ao congestionamento.

p Há evidências de que os usuários das estradas, tanto privado quanto empresarial, adaptar-se ao congestionamento alterando a rota e o tempo de viagem, bem como a mudança de localização. Além disso, os efeitos do chamado orçamento de tempo de viagem de Marchetti (o tempo economizado em uma rota tende a ser usado para mais viagens em outros lugares do que para fins não relacionados a viagens) não parece ter sido considerado nos cálculos do BITRE.

p Usando o congestionamento para orientar o desenvolvimento

p Embora os custos sociais evitáveis ​​do congestionamento rodoviário não sejam um grande negócio, é bastante claro que o congestionamento desempenha um papel significativo na estruturação de áreas urbanas.

p Os planejadores urbanos de Vancouver reconheceram isso há cerca de 40 anos. Em vez de tentar reduzir o congestionamento do tráfego, eles conscientemente usaram esse congestionamento para limitar o acesso dos carros ao centro da cidade. Eles chegaram a dizer "o congestionamento é nosso amigo".

p Uma abordagem de "incentivo e castigo" foi adotada em Vancouver. O congestionamento do tráfego foi usado para desencorajar o deslocamento diário de carro dos subúrbios para o CBD. Ao mesmo tempo, O planejamento urbano complementar e políticas de projeto foram promulgados para tornar o centro da cidade um lugar mais atraente para viver para todos os tipos de família, incluindo aqueles com filhos pequenos. O transporte público de alta qualidade (particularmente o sistema de metrô SkyTrain) para o CBD foi expandido para cobrir mais da área metropolitana, oferecendo uma alternativa atraente para o deslocamento diário de carro.

p Claro, a gestão de congestionamento pode ser usada para apoiar outras estratégias de planejamento de uso da terra, como a descentralização metropolitana. Novamente, isso exigiria uma abordagem de "incentivo e castigo".

p A narrativa do congestionamento alimenta 'a virada da infraestrutura'

p Pesquisadores urbanos identificaram o que foi chamado de "virada da infraestrutura". Este é um foco excessivo na construção de infraestrutura, infraestrutura de transporte particularmente grande, em vez de no planejamento estratégico integrado do uso do solo e do transporte.

p O foco da infraestrutura é uma resposta simplista ao crescimento da população da cidade. Mais importante, não consegue gerenciar a demanda de viagens para um resultado mais sustentável a longo prazo, como a descentralização metropolitana como a abordagem das "três cidades" de Sydney.

p Enfatizar o congestionamento e seus custos estimados reforça a sensação de que uma ação urgente é necessária, e apóia a "virada da infraestrutura".

p Planejando a cidade que desejamos

p Uma abordagem de melhores práticas para o planejamento metropolitano requer que o planejamento do transporte e o planejamento do uso do solo trabalhem juntos para alcançar o futuro desejado para a cidade. E a deliberação da comunidade determina esse futuro desejado. O desempenho do sistema de transporte deve ser medido principalmente por quão bem este futuro desejado está sendo alcançado, e não pelo nível de congestionamento do tráfego.

p Embora o congestionamento do tráfego seja real e irritante para muitos (e também uma preocupação para políticos como o primeiro-ministro), não é um grande problema social ou econômico. Em vez de, o congestionamento poderia ser administrado - em vez de apenas atender à demanda projetada - para que nossas cidades se tornassem mais parecidas com os lugares que queremos que sejam. p Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.