Quase desde o momento em que eles rugiram pela pista e decolaram em seu novo jato Boeing, os pilotos do voo 302 da Ethiopian Airlines encontraram problemas com o avião.

Quase imediatamente, um dispositivo chamado agitador de vara começou a vibrar a coluna de controle do capitão, avisando-o de que o avião pode estolar e cair do céu.

Por seis minutos, os pilotos foram bombardeados por alarmes enquanto lutavam para pilotar o avião, às vezes recuando em uníssono em suas colunas de controle em uma tentativa desesperada de manter o enorme jato no ar.

As autoridades etíopes divulgaram um relatório preliminar na quinta-feira sobre o acidente de 10 de março que matou 157 pessoas. Eles descobriram que um sensor com defeito enviou dados defeituosos ao sistema anti-stall do Boeing 737 Max 8 e disparou uma cadeia de eventos que terminou em um acidente tão violento que reduziu o avião a estilhaços e pedaços. A luta dos pilotos, e o final trágico, refletiu um acidente em 29 de outubro de um Lion Air Max 8 na costa da Indonésia, que matou 189 pessoas.

O sistema anti-stall, chamado MCAS, abaixa automaticamente o nariz do avião em algumas circunstâncias para evitar um estol aerodinâmico. A Boeing reconheceu que um sensor do jato da Ethiopian Airlines não funcionou bem, acionando o MCAS quando não era necessário. A empresa repetiu que está trabalhando em uma atualização de software para corrigir o problema em seu avião mais vendido.

“É nossa responsabilidade eliminar este risco, "O CEO Dennis Muilenburg disse em um vídeo." Nós os possuímos, e sabemos como fazê-lo. "

Jim Hall, um ex-presidente do National Transportation Safety Board, disse que as conclusões preliminares adicionam urgência para reexaminar a maneira como a Federal Aviation Administration usa funcionários de fabricantes de aeronaves para realizar tarefas relacionadas à segurança, incluindo testes e inspeções - uma política de décadas que levanta questões sobre a independência da agência e agora está sendo revisada pelo Departamento de Justiça dos Estados Unidos, o inspetor geral do Departamento de Transportes e os comitês do Congresso.

“Está claro agora que o próprio processo falhou em produzir uma aeronave segura, "Hall disse." O foco agora é ver se houve etapas que foram puladas ou testes que não foram feitos corretamente. "

O relatório preliminar de 33 páginas, que está sujeito a alterações nos próximos meses, é baseado em informações dos dados de voo do avião e gravadores de voz da cabine, as chamadas caixas pretas. Inclui uma narrativa minuto a minuto de uma cena envolvente e confusa na cabine do piloto.

Apenas um minuto no vôo 302 de Addis Ababa para Nairóbi, no vizinho Quênia, o capitão, Yared Getachew, relataram que estavam tendo problemas de controle de vôo.

Em seguida, o sistema anti-stall entrou em ação e empurrou o nariz do avião para baixo por nove segundos. Em vez de escalar, o avião desceu ligeiramente. Avisos audíveis - "Don't Sink" - soaram na cabine. Os pilotos lutaram para virar o nariz do avião para cima, e brevemente eles foram capazes de retomar a escalada.

Mas o sistema automático anti-stall empurrou o nariz para baixo novamente, provocando mais gritos de "Don't Sink" do sistema de alerta de proximidade do solo do avião.

Seguindo um procedimento que a Boeing reiterou após o acidente da Lion Air, os pilotos etíopes acionaram dois interruptores e desconectaram o sistema anti-stall, em seguida, tentou recuperar o controle. Eles pediram para voltar ao aeroporto de Addis Ababa, mas continuavam lutando para conseguir que o avião ganhasse altitude.

Em seguida, eles romperam com o procedimento da Boeing e devolveram a energia aos controles, incluindo o sistema anti-stall, talvez na esperança de usar a potência para ajustar a superfície da cauda que controla a inclinação para cima ou para baixo de um avião, ou talvez por puro desespero.

Uma última vez, o sistema automatizado entrou em ação, empurrando o avião em um mergulho de nariz, De acordo com o relatório.

Meio minuto depois, a gravação de voz do cockpit terminou, o avião caiu, e todas as 157 pessoas a bordo morreram. O impacto do avião deixou uma cratera de 10 metros de profundidade.

O Max é a versão mais recente da Boeing de seu avião a jato de corredor único, o 737, que data da década de 1960. Menos de 400 jatos Max foram enviados para companhias aéreas em todo o mundo, mas a Boeing recebeu pedidos de 4, Mais 600.

A Boeing entregou este avião em particular, número da cauda ET-AVJ, para a Ethiopian Airlines em novembro. No dia do vôo 302, ele fez quase 400 voos e esteve no ar por 1, 330 horas - ainda muito novo para os padrões das companhias aéreas.

Os pilotos eram jovens, também, e entre eles tiveram apenas 159 horas de vôo no Max.

O capitão, Getachew, tinha apenas 29 anos, mas acumulou mais de 8, 000 horas de voo desde que concluiu o trabalho na academia de treinamento da companhia aérea em 2010. Ele voou mais de 1, 400 horas no Boeing 737, mas apenas 103 horas no Max. Isso pode não ser surpreendente, dado que a Ethiopian Airlines tinha apenas cinco aviões, incluindo ET-AVJ.

O co-piloto, Ahmed Nur Mohammod Nur, tinha apenas 25 anos e recebeu uma licença para voar o 737 e o Max em 12 de dezembro do ano passado. Ele registrou apenas 361 horas de vôo - não o suficiente para ser contratado como piloto em uma companhia aérea dos Estados Unidos. Dessas horas, 207 estavam em 737s, incluindo 56 horas em jatos máximos.

O relatório preliminar de quinta-feira descobriu que ambos os pilotos realizaram todos os procedimentos recomendados pela Boeing no vôo de 10 de março, mas ainda não conseguiram controlar o jato.

Enquanto a Boeing continua trabalhando em sua atualização de software, Os jatos máximos permanecem aterrados em todo o mundo. O CEO disse que a empresa está fazendo "uma avaliação abrangente, abordagem disciplinada "para consertar o software de controle de vôo.

Mas alguns críticos, incluindo Hall, o ex-presidente do NTSB, pergunta por que o trabalho demorou tanto.

"Você não acha que se a Boeing soubesse qual era a solução, teríamos a solução agora? ", disse ele." Disseram que depois do acidente do Lion Air haveria uma solução, no entanto, houve um segundo acidente sem solução. Agora, em resposta à reação mundial, o avião está aterrado e ainda não há uma solução. "

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