Marshall Fisher, professor de operações, informações e decisões da UPS na Wharton School, descreve a crise da cadeia de suprimentos deste outono como "a mãe de todas as interrupções da cadeia de suprimentos". Mas ele também enfatiza um ponto em particular que às vezes se perde na narrativa:essas rupturas são típicas.
“O COVID não é o primeiro desastre a interromper as cadeias de suprimentos”, diz Fisher.

Os terremotos de Kobe no Japão em 1995, a Grande Recessão em 2008 e o terremoto e tsunami no Japão em 2011 são apenas alguns exemplos. Sem mencionar pequenas interrupções que acontecem rotineiramente, desde incêndios em fábricas até greves trabalhistas.

Ainda assim, o que é atípico da crise que levou as manchetes por meses é o alcance da crise e a incerteza em torno dela. Essa incerteza é exacerbada pela natureza globalizada da economia mundial de hoje – expandindo quase infinitamente o número de eventos difíceis de prever – e uma pandemia que se recusa a seguir.

Como a cadeia de suprimentos deu errado

Os problemas globais da cadeia de suprimentos, em geral, não são fáceis de resumir; nenhuma variável explica a crise sozinha.

As sementes da crise foram plantadas no início da pandemia do COVID-19, quando a demanda do consumidor mudou e inúmeros problemas de fábrica e trabalhistas surgiram no exterior, especialmente na China, onde as fábricas foram fechadas por surtos. Acrescente a isso o congestionamento do porto, uma aparente falta de mão de obra de motoristas de caminhão e uma escassez inesperada de matérias-primas – desde aquelas que produzem chips de computador até materiais de embalagem como espuma. É essa confluência de eventos que, em última análise, manobrou um holofote sobre o quão complicada a cadeia de suprimentos moderna pode ser.

Simplificando:"As cadeias de suprimentos são longas", diz Senthil Veeraraghavan, professor de manufatura e logística da Panasonic e professor de operações, informações e decisões da Wharton. "As decisões de pedidos são tomadas com seis meses de antecedência", diz ele, e nem sempre são as decisões corretas.

Para começar, as empresas, nos últimos 30 anos, expandiram as etapas da cadeia de suprimentos movendo fornecedores para o exterior. Veeraraghavan diz que as empresas americanas se tornaram excessivamente dependentes de navios e caminhões – áreas que também dependem de mão de obra de baixa remuneração e, portanto, são voláteis.

Portanto, as empresas precisam fazer muito mais suposições em seus cálculos de estoque.

"Todas essas coisas que você está vendo - muitos contêineres esperando no porto, commodities como papel se esgotando, chips em falta, mantimentos em falta, preço da gasolina subindo - todas essas decisões de estoque são tomadas vários meses antes tempo", explica. "Se você tem um item em novembro, esse pedido foi feito no inverno passado. E no inverno passado, houve uma tonelada de reestruturação pandêmica acontecendo onde as empresas não viram demanda, recuaram, pediram menos e anteciparam [a pandemia ] durando um tempo."

Essas empresas, diz ele, são agora as que pagam o preço.

Empresas como o Walmart, diz Veeraraghavan, têm se saído bem, em parte porque planejaram com antecedência e se abstiveram de cortar a equipe do armazém e não adiaram pedidos. As empresas que não o fizeram, no entanto, estão enfrentando um descompasso entre a demanda prevista e a oferta disponível.

"Quando você precisa atender uma alta demanda, o planejamento precisa ser nove meses à frente", diz ele. "Então, é difícil prever com antecedência se a demanda será alta ou baixa."

Especialmente com uma pandemia em jogo.

COVID, a cadeia de suprimentos e uma reformulação trabalhista

O COVID-19 continua sendo a variável desproporcional na equação da crise da cadeia de suprimentos.

Parte desse problema é o impacto que teve no mercado de trabalho. Depois que o COVID-19 surgiu, os trabalhadores começaram a reavaliar quais trabalhos eles queriam fazer, e as empresas estavam essencialmente adormecidas ao volante enquanto essas mudanças aconteciam – falhando, diz Veeraraghavan, em monitorar uma longa cadeia de suprimentos que requer coordenação.

“Um dos maiores problemas que exacerbam [a crise] nos EUA é que as empresas fecham os olhos e dizem:‘Ei, fazemos o pedido e ele aparecerá no depósito’, e é isso”, diz ele. "Como procedemos dessa maneira, também não há habilidade suficiente disponível para procurar nas cadeias de suprimentos [para monitoramento de problemas]".

Quanto à noção popular de que a falta de motoristas de caminhão em particular é responsável por gargalos nos portos dos EUA, Steve Viscelli, professor do Departamento de Sociologia da Escola de Artes e Ciências que estuda a indústria de caminhões, diz que simplesmente não é o caso.

"A escassez real de motoristas não é um problema", diz Viscelli. "Temos duas ou três vezes o número de pessoas que têm as licenças apropriadas, e muitas delas, a maioria delas, deixaram a indústria porque os empregos são muito ruins."

Estes são principalmente motoristas imigrantes vulneráveis ​​que são classificados erroneamente como contratados. Com o acúmulo de mercadorias nos portos, muitas vezes eles são obrigados a esperar longas horas apenas para pegar um contêiner e, por não serem pagos à hora, isso não incentiva o uso eficiente de seu tempo.

"Esse problema de longo prazo de uso ineficiente do tempo do motorista foi ampliado em consequência, pois todo o sistema ficou desequilibrado", acrescenta. “Esperamos que, ao revelar a importância desse problema para a eficiência da cadeia de suprimentos, essa crise também crie a oportunidade de respostas políticas que melhorem as condições de trabalho nos portos”.

A ordem executiva do presidente Biden no início de novembro para manter o porto de Los Angeles aberto 24 horas por dia, 7 dias por semana, provou ser útil, mas Viscelli observa que é útil apenas na medida em que todas as partes estão operando 24 horas por dia, e não apenas algumas .

Ioana Marinescu, professora associada de economia na Escola de Políticas e Práticas Sociais que estuda o mercado de trabalho, descreve a volatilidade do mercado de trabalho como contribuinte para a crise da cadeia de suprimentos. Somente em setembro, 4,4 milhões de pessoas deixaram seus empregos, principalmente em cargos de baixa remuneração que exigiam trabalho pessoal. Isso, combinado com a velocidade incomum em que as economias mundiais se recuperaram da pandemia, aumentou a incerteza, diz ela.

“No momento, estamos em uma fase de ajuste onde há muitos empregos abertos e as empresas não se ajustaram totalmente oferecendo melhores salários e condições de trabalho”, diz Marinescu. "Os trabalhadores estão, compreensivelmente, comprando. As demissões estão em um nível recorde; as pessoas estão procurando um emprego melhor com melhores condições de trabalho e remuneração - esses dois andam juntos. Portanto, da perspectiva do mercado de trabalho, há muito mais poder para os trabalhadores por causa dessa circunstância de oferta e demanda, e isso pode significar que é difícil manter as coisas em movimento em relação à demanda."

Enquanto isso, os empregadores estão incertos sobre quanto aumentar os salários, aumentando a escassez de mão de obra.

"Como as coisas estão se movendo tão rápido em comparação com experiências anteriores, os empregadores não têm certeza se devem aumentar os salários e não querem aumentar muito, então é uma situação de aprender fazendo, e da perspectiva do trabalhador também, " Ela explica. "Mas, eventualmente, vai suavizar."

Reformulação política da cadeia de suprimentos

Regina Abrami, professora do Chang Sun Term e diretora do Programa Global do Instituto Lauder, diz que a escassez global de suprimentos da era COVID aumentou a conscientização sobre os riscos estratégicos associados à globalização das cadeias de suprimentos, ou, como ela explica, "tudo, desde de chips semicondutores a insumos minerais críticos como terras raras, cobalto ou lítio estão recebendo extrema atenção." Os exemplos ressonantes iniciais foram máscaras e produtos farmacêuticos.

“Hoje, quando o mundo fecha, isso afeta profundamente o que um país pode fabricar, como vemos agora no setor automotivo”, diz Abrami.

O que há de novo como resultado da recente crise, diz ela, é que uma gama mais ampla de bens, e não apenas bens de uso duplo ou militares, está sendo vista como uma questão de segurança nacional. Isso estimulou o presidente Biden a sediar uma cúpula multinacional de "Resiliência da Cadeia de Suprimentos Global" em outubro, que incluiu 14 outros países com "pensamentos semelhantes", segundo a Casa Branca. O que vem disso, diz Abrami, é uma nova abordagem que é um diálogo multissetorial sobre cadeias de suprimentos, que vão desde acadêmicos ao setor privado, governos locais a estrangeiros. Isso também, potencialmente, move a conversa para uma esfera mais política – e certamente como é discutida através das lentes da inflação.

Por sua vez, de uma perspectiva global, Abrami diz que as empresas estão sendo compelidas a encontrar um equilíbrio entre fazer negócios na China e fazer hedge para construir resistência em sua cadeia de suprimentos. Parte disso já está acontecendo, com anúncios recentes de fábricas multibilionárias de semicondutores no Texas e no Arizona. O Japão também subsidiou a abertura de uma nova fábrica de semicondutores, com a Sony em parceria com a Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. para abrir a fábrica em 2024.

“O que eu acho que você verá é uma cadeia de suprimentos doméstica para insumos críticos e certamente para aqueles relacionados à segurança nacional, sempre que possível, e para diminuir a repetição dos primeiros dias do COVID-19”, diz Abrami. Além disso, mais mercadorias serão reclassificadas como de "uso duplo" e, portanto, não mais elegíveis para exportação.

Politicamente, a crise da cadeia de suprimentos também abriu várias novas linhas de diálogo sobre a possibilidade de desacoplamento da China, uma cadeia de suprimentos bifurcada como forma de responder a uma crise, e o fato de que os governos podem moldar os mercados proibindo repentinamente certas exportações, como aconteceu nos primeiros dias da pandemia. Tanto as empresas quanto o governo podem precisar estar preparados para essa possibilidade de mudanças no mercado.

“É um tópico geopolítico, não importa como você o corte”, diz Abrami.

O que vem a seguir

Embora o estresse nos portos dos EUA pareça estar diminuindo, há considerações de longo prazo necessárias para evitar que o problema aconteça novamente.

Uma sugestão, diz Veeraraghavan, é reconsiderar como os produtos populares são montados na fase final da fabricação. Ele chama isso de uma estratégia de "mix and match" modular que permite que as empresas sejam mais responsivas aos consumidores e tomem decisões mais próximas de quando a estimativa de demanda é mais clara. Em teoria, o design de produtos como uma camiseta pode ser alterado para que sejam enviados para o exterior, mas depois tingidos localmente.

Ele também é um defensor de empresas que investem em mais instalações de produção locais, o que Fisher faz eco. Fisher se refere a essa estratégia em suas aulas de Global Supply Chain Management como "fornecimento duplo".

"Idealmente, você pode até ter um fornecimento quádruplo", diz ele.

A ideia é reduzir o risco financeiro tendo um fornecedor reserva que pode não ser tão eficiente, mas evita desastres caso um fornecedor vá à falência. Como exemplo, Fisher citou uma empresa que consultou que, no auge da pandemia, tinha um fornecedor em Xangai e uma alternativa no México. Quando as fábricas foram fechadas na China, a empresa conseguiu obter do fornecedor no México e, quando a pandemia atingiu fortemente o México, conseguiu reverter para seu fornecedor em Xangai.

"Não é preciso muito para dar errado se você tem muitas coisas diferentes, cada uma feita em uma fábrica", diz Fisher. "Dual sourcing é gerenciamento de risco. Mas é caro."

Ele também aconselha o aumento das reservas de estoque e, em geral, vê a atual escassez como uma mudança na demanda que está começando a se estabilizar.

"As pessoas estão comendo em restaurantes... e todos os deslocamentos da demanda estão diminuindo", diz Fisher. "Demand consumption is going back to something more normal."