p Estivemos fortemente envolvidos no programa de consulta para o plano de uso da terra de longo prazo de Melbourne, Plano Melbourne. A ideia que mais ressoou com muitos participantes foi moldar a cidade como uma série de bairros de 20 minutos. p As pessoas geralmente adoram a ideia de que a maioria (não todas) as coisas necessárias para uma vida boa podem estar em uma viagem de transporte público de 20 minutos, passeio de bicicleta ou caminhada de casa. São coisas como fazer compras, serviços prestados às empresas, Educação, instalações da comunidade, recursos recreativos e esportivos, e alguns empregos (mas provavelmente não cirurgia cerebral).

p A criação de uma cidade com bairros de 20 minutos é uma orientação política fundamental do Plano Melbourne 2017-2050. Como afirma o plano:"O bairro de 20 minutos tem tudo a ver com 'viver localmente' - dando às pessoas a capacidade de atender à maioria de suas necessidades diárias em uma caminhada de 20 minutos, bicicleta ou viagem de transporte público local de sua casa. "

p Esta ideia de planejamento ganhou reconhecimento em Melbourne nos círculos de planejamento internacionais. Por exemplo, O recente Plano Diretor de Transporte Terrestre 2040 de Cingapura é baseado na modelagem da cidade e seus sistemas de transporte para alcançar cidades de 20 minutos em uma cidade de 45 minutos. As autoridades que prepararam o relatório reconheceram a um de nós a liderança de Melbourne com o conceito.

p O conceito não é uma viagem de carro. Trata-se de transporte ativo (caminhada, ciclismo) e a utilização de transportes públicos. O objetivo é que esta combinação de modos ofereça uma área de captação de tamanho razoável na qual as pessoas, empregos e serviços, incluindo oportunidades recreativas e natureza, estão acessíveis.

p As partes internas das capitais da Austrália e partes de seus subúrbios intermediários já passam por um teste de vizinhança de 20 minutos. Muito poucos subúrbios o fariam. Contudo, novos empreendimentos como a cidade de Springfield nos arredores de Brisbane são encorajadores.

p Ingredientes principais de bairros de 20 minutos

p Se for subúrbios externos, em particular, devem se tornar bairros de 20 minutos, então, dois requisitos principais devem ser atendidos.

p Primeiro, as densidades de desenvolvimento local precisam ser aumentadas. Isso significa garantir níveis mínimos de densidade de cerca de 25-30 moradias por hectare, que apoiará melhor a atividade local e a prestação de serviços.

p Consultas com planejadores do conselho sugerem novos desenvolvimentos no norte exterior de Melbourne, por exemplo, normalmente funcionam em cerca de 18 residências. A densidade de empreendimentos era de cerca de 12 apenas uma década atrás.

p Acompanhando um desenvolvimento residencial mais denso, está a necessidade de integrar uma combinação de usos dentro desses bairros. Isso traria mais empregos e serviços perto de onde as pessoas vivem. Eles também teriam uma variedade de habitações para suportar uma mistura de tipos de famílias, níveis de renda e faixas etárias.

p Portanto, precisamos não apenas de densidade, mas também de uma combinação de usos da terra em um bairro. Isso geralmente é conhecido como densidade mais diversidade.

p Segundo, os níveis de serviço de transporte público local precisam ser muito melhorados. Para alcançar bairros de 20 minutos, são necessários serviços locais de transporte público durante a semana, operando a cada 20 minutos ou melhor, das 5h às 23h (início da última execução). Isso é um mínimo de 55 serviços por parada, por dia, por direção.

p O mapa abaixo mostra que poucas partes dos arredores de Melbourne têm serviços próximos a este nível.

p Quanto custaria para conseguir?

p Aumentos brutos de financiamento de cerca de 50% para serviços de transporte público local (essencialmente ônibus) seriam necessários para atender a esse padrão de serviço básico para bairros de 20 minutos em Melbourne. Com base no aumento do custo dos atuais serviços de ônibus em Melbourne, estimamos que o custo seria de cerca de A $ 250 milhões por ano, ou A $ 4 bilhões a longo prazo, em valores presentes.

p Esta é uma quantia modesta em comparação com os atuais compromissos de capital para ferrovias. Isso totaliza A $ 30-40 bilhões, dependendo de qual parcela do custo de remoções de passagens de nível é atribuída à ferrovia. O desenvolvimento do circuito ferroviário suburbano proposto pelo governo em torno da cidade adicionará cerca de A $ 50 bilhões. Os pagamentos anuais por serviços de trem metropolitano somam A $ 1,1 bilhão.

p Os trens agora transportam apenas o dobro de passageiros do que os ônibus. Portanto, a sugestão de que mais A $ 4 bilhões sejam gastos em serviços de ônibus, em letras maiúsculas, é muito modesto em comparação com os compromissos assumidos com o transporte ferroviário. O valor inclui um subsídio para obras de infraestrutura para melhorar a velocidade operacional - como corredores de ônibus e luzes B, que dão prioridade aos ônibus nos cruzamentos.

p A rede de bondes pode ser um argumento igualmente forte para financiamento extra, em relação aos trens, dadas as cargas relativas de passageiros transportadas e o pequeno programa de capital novo em vigor para bondes (centenas de milhões em vez de dezenas de bilhões).

p Melbourne teve recentemente um grande salto nos gastos com projetos de capital, particularmente projetos de transporte. Esse investimento é necessário para enfrentar o acúmulo de anos de negligência e lidar com uma das taxas de crescimento populacional mais rápidas de qualquer cidade de tamanho semelhante no mundo desenvolvido.

p O orçamento do estado 2019-20, por exemplo, sugere que os gastos de capital atingirão em média A $ 13,9 bilhões por ano ao longo dos quatro anos até 2022-2023. Foi menos de A $ 5 bilhões por ano de 2005-06 a 2014-15.

p É mais do que caminhar

p Em forte contraste, implementação de bairros de 20 minutos foi limitada a três estudos piloto, em Strathmore, South Croydon e Sunshine West. Esses estudos parecem estar fortemente focados no desenvolvimento de bairros onde se pode caminhar, em vez de melhorar o acesso caminhando, ciclismo e transporte público, qual era a intenção original da ideia.

p Bairros que podem ser percorridos a pé são uma parte importante de bairros de 20 minutos, mas apenas uma parte. Aumento das densidades de vizinhança e mais desenvolvimento de uso misto em transporte ativo local e áreas de captação de transporte público, junto com uma caminhada melhor, oportunidades de ciclismo e transporte público local, precisam de muito mais atenção se bairros de 20 minutos devem ser criados em subúrbios médios e externos.

p Esperamos que um foco muito mais forte no nível da vizinhança proporcione um alto nível social, retornos ambientais e econômicos de pequenos gastos. Mas, para que isso seja alcançado, é necessária uma urgência muito maior. p Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.