p O debate sobre a localização dos carros nas cidades pode parecer recente, mas, na verdade, estava disparando muito antes de o primeiro automóvel sequer ver a luz do dia. p Para entender melhor, vamos dar uma olhada nas ruas de Paris quando a Revolução Francesa estava a todo vapor e quando todos os "carros" ainda eram puxados por cavalos. Mesmo assim, acelerar carruagens em áreas urbanas densamente povoadas pode ser mortal, e eles levantaram as mesmas questões essenciais que os carros fazem até hoje - em particular a importância relativa do comportamento ordenado, gestão de tráfego, liberdade de acesso e direito de passagem.

p Um panfleto anti-carro

p Em 1790, um anônimo parisiense imprimiu um panfleto com um título moderno surpreendente, "Petição de um cidadão, ou uma moção contra treinadores e táxis ". Escrito com paixão, este texto de 16 páginas é simultaneamente um tratado moral, um livro de memórias da polícia e uma moção legislativa, pois também contém proposições destinadas a serem encaminhadas à Assembleia Nacional Francesa.

p Pouco se sabe sobre seu autor, exceto que ele provavelmente era um cidadão abastado - talvez um médico - já que declara que possui "um treinador, um táxi e quatro cavalos ". Estes, Contudo, ele está pronto para "sacrificar no altar do país", escandalizado como está com a brutalidade dos motoristas que cruzam a cidade e enojado com a "ociosidade e a preguiça dos ricos". Movido pelas ideias do Iluminismo e elogiando as contribuições da Revolução, ele pergunta:Qual é o valor de uma imprensa livre, tolerância religiosa e a abolição das prisões estatais se "não se pode andar a pé sem estar exposto a um perigo perpétuo?" De fato, numa época em que os direitos humanos universais estavam sendo proclamados, Os parisienses continuaram a ser mortos por carros, para a completa indiferença dos legisladores. O autor do panfleto, portanto, propôs "cumprir" o trabalho da Revolução proibindo o uso de carruagens em Paris.

p Em 1790, um ano após a "Declaração dos Direitos do Homem e do Cidadão", a situação política em Paris não tinha precedentes em muitos aspectos. Nas estradas, Contudo, o domínio exercido pelos motoristas de ônibus sobre os pedestres permaneceu inalterado.

p Congestionamento em Paris

p O veículo em alta velocidade é uma obra literária topos que pode ser rastreada até as ruas congestionadas de Paris dos séculos XVII e XVIII. Apresentado em obras de Paul Scarron e do Abbé Prévost, ela também pode ser encontrada na famosa sátira de Nicolas Boileau-Despréaux sobre a colisão entre uma carroça e uma carruagem. Em seu poema, um "embaraço" de pesadelo é retratado:

p "A roda de um treinador bate em um carrinho em uma esquina,

p E, por acidente, envia ambos para a água parada.

p Cedo demais, um táxi louco, tentando desesperadamente passar correndo,

p No mesmo constrangimento não embaraça o último,

p Para prontamente, mais vinte treinadores logo entrarão na longa fila

p Liderando os dois primeiros, para passar rapidamente de oitenta e nove. "

p Se tais "embaraços" ou "contendas" (como costumavam ser chamados os engarrafamentos) inspiravam os escritores de ficção, também porque eram uma realidade quotidiana nas ruas do Antigo Regime.

p Quase não existem crônicas urbanas, memórias policiais ou histórias de viagens que não mencionam chuvas de lama, nuvens de poeira, o barulho das rodas com aros de ferro perturbando a paz dos enfermos, estradas bloqueadas por um treinador ou uma carroça manobrando em uma curva fechada.

p O carro assassino

p O que parece radicalmente novo nos escritos do final do século 18, Contudo, é o tema do carro assassino. Isso pode ser encontrado na obra de Louis Sebastien Mercier e Nicolas Restif de la Bretonne, e também em outro panfleto anônimo, isso de 1789, intitulado "Os assassinos, ou Uma denúncia da natureza tiranicamente abusiva dos carros ". Neste panfleto, o autor ataca violentamente os faetons de estilo inglês, uísques, demônios e outros táxis, como esses veículos mais leves, eram particularmente adaptados ao tráfego da cidade e, portanto, "tão rápidos quanto águias".

p Seu argumento é que salteadores, pronto para matar um viajante por seu dinheiro, são os assassinos da estrada. Mas em Paris, o assassino é "aquele que, sem paixão e sem necessidade, de repente escancarou as portas de sua casa, corre como um louco em direção a mil de seus semelhantes e os pressiona, com todas as suas forças, com um táxi rápido e dois corcéis. “É, portanto, a batalha social entre pedestres e usuários de automóveis que seus textos exemplificam.

p Pedestres e cocheiros em Paris

p De uma forma palpável, este segundo texto confronta dois desenvolvimentos opostos que ocorreram ao longo de todo o século XVIII.

p Um foi o aumento prodigioso da quantidade de tráfego puxado por cavalos dentro de Paris, ligada à necessidade cada vez maior da população de alimentos e mercadorias. Com seus 700, 000 habitantes, já tinha barriga com muita fome ... Como indica Daniel Roche, Contudo, o aumento do tráfego também pode ser explicado pelo aumento da circulação de passageiros. Durante o século 17, as carruagens em circulação eram quase exclusivamente as carruagens usadas pela realeza e pela nobreza. Mais tarde, as classes médias emergentes de comerciantes, oficiais, banqueiros, mas também mestres artesãos e padres, que todos já viajaram a pé, por mula, e na melhor das hipóteses a cavalo, passou a usar táxis mais leves e rápidos.

p Possuir um carro, em 1789, em Paris, continuou sendo privilégio dos nobres e dos burgueses mais ricos. Significava manter um cocheiro ou lacaio, possuir um estábulo para os cavalos e um galpão para armazenar feno, Palha, água e aveia. O desenvolvimento de ônibus e táxis contratados, os ancestrais dos táxis de hoje, que pode ser alugado por dia ou por hora, gradualmente ampliou o uso de automóveis de passageiros.

p De acordo com estimativas plausíveis, em Paris, o número de carros aumentou durante os séculos 18 e 19, passando de apenas 300 no início do século 18 para mais de 20, 000 pela Revolução Francesa - um aumento de 7, 000 por cento. Muito antes da produção em massa do automóvel, o carro, portanto, já havia se tornado uma característica comum nas ruas de Paris.

p Um desenvolvimento oposto dentro dos círculos iluminados era viajar a pé, como os parisienses mais humildes. A ideia não era tanto ir de um lugar para outro, mas para passear. Portanto, as elites gradualmente saíram de seus treinadores, carruagens e táxis para caminhar pelas avenidas arborizadas e pelos parques e jardins. Para os filósofos do Iluminismo, incluindo Jean-Jacques Rousseau, andar era uma virtude que contrastava com a preguiça de quem viajava de carruagem. Durante a Revolução, o pedestre até se tornou uma importante figura política e foi incorporado na sans-culotte .

p Carros:uma fonte primária de insegurança para os parisienses

p Vamos agora imaginar uma cena frequentemente representada pelos parisienses da época. Você está caminhando silenciosamente ao longo do Haut du Pavé (a parte mais alta da rua) de uma estrada estreita e movimentada. De um lado está a barraca de um vendedor, no outro, sobras de escombros devido a obras rodoviárias, um pouco mais adiante está uma forja a céu aberto invadindo a estrada, acima, está a placa de um cabaré que força os cocheiros de passagem a desviarem perigosamente de seus veículos. De repente, movido por dois cavalos espirituosos, um cabriolet, pesando quase 700 kg e desprovido de qualquer sistema de travagem eficaz, envolve-se na rua a toda velocidade. O motorista, pressionado pelo proprietário do veículo, estala seu chicote enquanto grita "À parte! À parte!". O que então? Como escapar das rodas do carro quando não há meio-fio nem calçada?

p No dele Cenas de Paris , Jean-Sebastien Mercier narra como, em três ocasiões, ele foi vítima desses carros homicidas. O cidadão anônimo na "Moção contra ônibus e táxis" fornece estatísticas assustadoras:a cada ano, mais de 300 pessoas morreram instantaneamente ou sofreram ferimentos fatais por causa dos carros. O autor não, Contudo, conte todos os pedestres que ficaram aleijados ou perderam uma das mãos, braço ou perna. Ele também não fala dos milhares de pedestres permanentemente marcados pelos chicotes de cocheiros furiosos.

p Maior velocidade, mais acidentes

p No entanto, os acidentes foram mais numerosos no final do século do que no início, quando os parisienses, agora todos os cidadãos, Sentiu-se mais livre para entrar em seus currais e denunciar os excessos dos condutores de carros puxados por cavalos? O que é certo é que a velocidade dos veículos aumentou dramaticamente durante a Idade das Luzes. Isso acontecia primeiro por razões técnicas:as cabines recém-introduzidas eram mais leves e mais manobráveis ​​do que as carruagens pesadas e podiam atingir velocidades de até 30 km / h nas estradas principais. Segundo, a multiplicação de calçadas, o alinhamento das fachadas e a criação de grandes avenidas e vias públicas possibilitaram novos patamares de velocidade até então impossíveis de alcançar na cidade, mesmo quando o motorista ignorou as limitações fixadas pela polícia.

p Assim, não só os carros marcam os corpos dos parisienses, eles também transformaram de forma duradoura a própria face da cidade. Este processo continuou e acelerou, com pedestres mesmo sendo excluídos inteiramente de excluídos inteiramente de certas estradas. Nos últimos anos, a cidade recuou, e até carros proibidos onde pedestres já foram proibidos, na margem direita do Sena.

p O preço de uma vida

p No século 18, as vítimas de acidentes de carro na capital eram, em sua maioria, crianças brincando na rua, os idosos ou deficientes, carregadores carregando cargas pesadas e, de um modo geral, qualquer pedestre desatento ou distraído.

p Quando um acidente aconteceu, testemunhas e comissários de polícia tiveram que determinar a responsabilidade. Se a vítima foi esmagada nas rodas traseiras da carruagem, foi simplesmente má sorte. Se eles fossem pegos pelas pequenas rodas dianteiras, Contudo, uma indenização poderia ser reivindicada - geralmente uma pequena quantia em dinheiro era dada no local para resolver o caso. Qual era então o preço da perna esmagada de um indigente? A maior parte do tempo, nem o cocheiro nem o dono se deram ao trabalho de parar, simplesmente seguiram em frente. Foi essa profunda desumanidade que irritou os autores dos panfletos.

p Hoje, menos pessoas são mortas por carros em Paris anualmente do que no final do século 18 - cerca de 30 mortes em 2017. Ainda há muito mais feridos, incluindo um número crescente de ciclistas. Em Paris, isso é visto principalmente como um problema de saúde e segurança pública, uma vez que a poluição do ar - uma parte significativa da qual é emitida por veículos - causa até 7 milhões de mortes por ano, de acordo com a Organização Mundial da Saúde. Mas mesmo que os carros não emitissem poluentes, eles permaneceriam mortais para os pedestres.

p Proibindo carros da capital

p É na forma de um decreto potencial, compreendendo 10 artigos, que o primeiro cidadão anônimo formula sua proposta contra ônibus e táxis. Para ele, os carros devem ser tolerados dentro dos limites da cidade apenas se realizados por um único cavaleiro a cavalo, por um ônibus entrando ou saindo da cidade, ou para aqueles com emergências médicas. Também é proposto que os ônibus e táxis sejam substituídos por um número suficiente de carros estacionados nos cruzamentos principais, com suas tarifas claramente exibidas.

p O autor do panfleto está plenamente ciente das implicações de seu panfleto, "Você vai objetar que vou arruinar um grande número de cidadãos." Limitar o uso individual de carros puxados por cavalos afetaria necessariamente toda uma seção da economia urbana:os "fabricantes de rodas, pintores, trabalhadores de couro, seleiros, carroceiros e ferradores ", mas também" aqueles que alugam carruagens, os cocheiros […] e os criados ”. Argumenta que multiplicando o número de poltronas, muitos novos empregos seriam criados. Mais carregadores e artesãos capazes de fabricar sedans seriam necessários. A economia também seria feita por aqueles que tivessem que pagar pela comida, cuidado e estábulo de cavalos. Os próprios estábulos, ocupando grande parte do espaço habitável térreo da capital, poderia ser substituído por habitação para "todos os nossos habitantes que vivem na mediocridade". Quanto aos pátios, o panfletário sugere que seus paralelepípedos sejam removidos e substituídos por gramado, hortas e pomares. Já, a cidade sem carros apontou para outra utopia, o de um frondoso, cidade mais verde.

p A invenção da calçada

p O cidadão anônimo - que também era anglófilo - propôs ainda a generalização da construção de calçadas, como estes existiam em Londres. Ele pediu que cada nova rua incluísse uma "calçada de não menos de um metro de largura", cerca de 130 cm. Como a proposta foi percebida como difícil de implementar econômica e politicamente, e potencialmente explosivo socialmente, nunca foi discutido na Assembleia Nacional.

p Essa ideia se saiu melhor na história, Contudo, e sugere que a escolha de desenvolver cidades separando os fluxos de carros e pedestres, e reservando para este último um trecho da rua, foi favorecido desde muito cedo pelas políticas de governança urbana.

p Sob os romanos, por exemplo, calçadas existiam, mas desapareceu gradualmente durante a Idade Média, já que seu layout era considerado muito restritivo para as cidades medievais. Londres e as maiores cidades inglesas foram as primeiras na Europa a substituir as pedras das estradas medievais e muralhas por calçadas durante o final do século XVII. Na Cidade do México, cerca de 10 km de calçada foram construídos na década de 1790.

p Na época em que a "Moção contra ônibus e táxis" foi publicada, calçadas estavam quase totalmente ausentes de Paris, e existia apenas ao longo da Pont Neuf, o Pont Royal e o Odeon. Durante o século 19, eles se tornaram mais numerosos, especialmente no centro da cidade. Os subúrbios eram muito mal equipados até o início do século 20,

p Desde sua generalização, As calçadas salvaram a vida de milhões de moradores de cidades em todo o mundo. Contudo, a história completa da relação entre pedestres e carros na cidade ainda está para ser escrita. p Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.