Uma vista aérea de caminhões na fila da BR163 no estado do Pará, uma das duas principais rotas de transporte que desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento e destruição da Amazônia, a maior floresta tropical do mundo
O caminhoneiro Erik Fransuer passa meses seguidos dirigindo para frente e para trás nas rodovias que cortam a Amazônia no norte do Brasil, entrega de soja ou milho aos portos fluviais.
Fransuer é um dos milhares de caminhoneiros que operam na BR230 e BR163, principais rotas de transporte que desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento e destruição da maior floresta tropical do mundo, agora sendo devastado por incêndios.
"Gosto da liberdade de estar na estrada, "Fransuer, 26, diz enquanto ele e outros motoristas relaxam em redes penduradas entre caminhões estacionados lado a lado em um posto de gasolina na cidade de Ruropolis.
Fransuer passa pelo menos 12 horas por dia sentado em sua grande plataforma ouvindo música em ritmo acelerado enquanto salta ao longo das rodovias construídas há quase 50 anos - e de alguma forma ainda não terminadas.
Buracos na largura de um metro, ondulações que quebram os ossos, pontes de madeira frágeis e poeira vermelha ondulante que limita a visibilidade ao longo de seções de terra das estradas de duas faixas, em sua maioria, as tornam perigosas para navegar nos melhores momentos.
"Dessa maneira, não há estrada, "diz Fransuer, gesticulando na direção da BR163 que conecta Rurópolis e Santarém, que até recentemente era uma trilha de terra áspera.
Mas está mudando.
O caminhoneiro brasileiro Erik Fransuer (L) fala com outros motoristas descansando em redes em um posto de gasolina em Ruropolis - ele passa pelo menos 12 horas por dia em sua grande plataforma
Ansiosos por desenvolver a Amazônia para impulsionar a economia fraca do Brasil, O governo do presidente Jair Bolsonaro este ano planeja terminar de asfaltamento do 1, 770 quilômetros (1, 100 milhas) BR163 que se estende ao norte de Cuiabá, a capital do estado de Mato Grasso, centro-oeste, A potência brasileira do cultivo de grãos - para Santarém.
Os trabalhadores da estrada também estão pavimentando seções de mais de 4, BR230 de 000 quilômetros, conhecida como rodovia Transamazônica, que atravessa a floresta tropical da cidade de João Pessoa, na costa atlântica, a Lábrea, no oeste.
Pontes de madeira de pista única, mal consegue suportar caminhões transportando reboques carregados com 30 toneladas de grãos, também estão sendo substituídos por vãos de concreto.
"Há muitos acidentes, muitas mortes aqui, "diz Darlei da Silva, enquanto ele labuta sob intenso calor para instalar uma nova ponte na BR230. É um dos 18 que estão sendo construídos ao longo da rodovia, ele diz.
"Isso realmente vai melhorar as coisas."
Trabalhadores pavimentam rodovia BR163 em Itaituba - governo do presidente Jair Bolsonaro está ansioso para desenvolver a Amazônia para impulsionar a fraca economia do Brasil
Desmatamento
As rodovias foram construídas pela ditadura militar no início dos anos 1970 para povoar a região remota, que via como deserta - não obstante as tribos indígenas e comunidades tradicionais que ali viviam - e vulnerável à invasão estrangeira.
O desmatamento se seguiu quando uma onda de pioneiros - pobres rurais atraídos para a floresta tropical com a promessa de terras e um futuro melhor - começaram a limpar o jatobá, itauba, marupa e cedro para suas colheitas.
Acelerou nas décadas seguintes como criadores de gado, produtores de soja e madeireiros ilegais abriram caminho mais fundo na bacia amazônica, onde vivem mais de 20 milhões de pessoas.
Durante uma recente viagem ao Pará, onde Ruropolis está localizada, uma equipe da AFP passou por trechos de terra despojados de árvores e fazendas com nomes como "Meu sonho" ou "Boa vista".
Floresta queimada perto de Moraes Almeida, uma cidade ao longo de uma seção da rodovia transamazônica, em Itaituba, Estado do Pará, Brasil.
Onde a floresta virgem ficava, rebanhos de gado Brahman pastam no pasto ou enormes máquinas colhem grãos.
As áreas recém-desmatadas foram queimadas por incêndios recentes que queimaram a floresta primária, apesar de uma proibição de queima na Amazônia após um clamor internacional. O cheiro de fumaça pairou no ar até que as chuvas finalmente chegaram.
As rodovias, e estradas de terra ramificando-se a partir deles, estimularam atividades ilícitas na região, como a mineração selvagem e grilagem de terras.
“Em nossa pesquisa ... nas áreas Transamazônica e BR163, descobrimos que, no momento em que você abre uma estrada, você permite o desmatamento de cerca de 100 quilômetros ao longo dessas estradas, significando 50 quilômetros de um lado e 50 quilômetros do outro, “Socorro Pena, um ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia, diz à AFP.
“Grandes estradas e grandes projetos de infraestrutura estão causando um alto índice de desmatamento e problemas ambientais, e estão realmente prejudicando a população local. "
Socorro Pena, um ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM), diz que estradas em toda a Amazônia permitem o desmatamento
Indo devagar
Quanto mais de 2, A viagem de ida e volta de mil quilômetros de Sinop, no Mato Grasso, aos portos de Miritituba ou Santarém, no vizinho Pará, deve levar caminhoneiros de três dias.
Mas muitas vezes eles acabam passando vários dias na fila dos terminais do rio Tapajós esperando para descarregar, com os operadores portuários oprimidos pela demanda insaciável da China por soja brasileira.
Os tempos de viagem são ainda piores durante a estação chuvosa de novembro a junho, quando seções das rodovias se transformam em lama espessa, ou quando centenas de mineiros selvagens bloqueiam uma rodovia por dias para exigir status legal, como fizeram recentemente em Moraes Almeida, que atravessa a BR163.
Fransuer, que dirige há seis anos, diz que vê em média 10 acidentes de caminhão por dia devido às más condições.
O número de caminhões nas rodovias deve explodir nos próximos anos, à medida que os operadores de grãos constroem mais portos.
Uma balsa cruza o rio Tapajós em Itaituba, uma cidade ao longo da rodovia transamazônica no estado do Pará, no Brasil
Até 6, A expectativa é de que mil caminhões parem diariamente nos portos de Miritituba nos próximos cinco anos, uma vez que o número de terminais triplica para 15, diz o prefeito de Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar.
Isso se compara com o atual 1, 500 caminhões por dia.
Sujeira e poeira
Melhorias em rodovias e portos reduzirão custos de transporte para produtores de grãos em Mato Grosso, que poderão exportar mais de suas safras por meio de terminais no norte em vez de no sul, que estão mais longe de suas fazendas.
Mas nem todo mundo no Pará sente que está se beneficiando.
Os moradores temem que o aumento do tráfego de caminhões torne as rodovias mais perigosas e levante mais poeira, que já deixa uma mancha vermelha em tudo.
"Eu lavo minhas roupas à noite, quando há menos carros na estrada" para evitar a poeira, diz Dayana Rodrigues Melo, mãe de quatro filhos em Ruropolis, onde as ruas não são pavimentadas.
O prefeito de Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar, prevê explosão no tráfego de caminhões à medida que exportadores de grãos constroem mais portos na Amazônia
Um terminal de carga no rio Tapajós, em Santarém, Brasil, que pertence à americana Cargill - portos do Brasil estão sobrecarregados com embarques de grãos
O economista Sandro Leão afirma que o desenvolvimento da Amazônia favorece fazendeiros e exportadores de grãos, mas a vida é difícil para os trabalhadores
Melhor infraestrutura seria uma boa notícia para os caminhoneiros, quem seria capaz de fazer mais viagens por mês e ganhar mais dinheiro
As temperaturas aumentaram na região como resultado do desmatamento, os locais dizem.
A expansão da agricultura também aumentou os preços da terra e das casas, e substituiu as safras de alimentos que anteriormente abasteciam o mercado local, diz Sandro Leão, professor de economia da Universidade Federal do Oeste do Pará.
Salário e emprego, Contudo, não mantiveram o ritmo. E o serviço de telefonia celular não existe fora das grandes cidades.
“O modelo econômico ... que usa a área logística do norte para o transporte, favorece principalmente aqueles envolvidos no negócio de exportação, "Leao diz.
"Isso significa que os fazendeiros, firmas exportadoras, grandes comerciantes e exportadores de grãos. "
Melhor infraestrutura também é uma boa notícia para caminhoneiros como Fransuer. Eles são pagos em torno de 1, 000 reais ($ 240) para cada carga entregue no porto.
Isso poderia permitir que Fransuer fizesse mais viagens por mês e melhor sustentasse sua jovem família, que vivem em outras partes do estado nordestino da Paraíba.
"É difícil, " ele diz.
© 2019 AFP
