Este Airbus totalmente elétrico, a aeronave monolugar em exibição no International Paris Air Show atende ao desafio das emissões, mas a questão é transferir tecnologia limpa para os gigantes jatos de passageiros
A indústria aeronáutica está enfrentando críticas crescentes sobre as emissões de gases de efeito estufa, que devem aumentar à medida que mais pessoas vão para os céus, mas os especialistas dizem que a tecnologia revolucionária para aviões mais limpos ainda está a décadas de distância.
Dezenas de empresas no Paris Air Show esta semana estão divulgando suas credenciais verdes, com a indústria se comprometendo a reduzir pela metade suas emissões de dióxido de carbono em relação aos níveis de 2005 até 2050.
De quadricópteros elétricos a novos motores movidos a gás natural ou hidrogênio, os projetos em exibição em Paris prometem revolucionar a forma como as pessoas acabarão por atravessar a cidade ou o mundo.
Em 2005, Contudo, apenas 15, 000 aviões estavam em serviço, espera-se que um número salte para 40, 000 nos próximos 20 anos, à medida que aumenta a procura de viagens aéreas.
A indústria tem aumentado sua eficiência de combustível em apenas 1-2 por cento ao ano na última década, principalmente porque as companhias aéreas precisam controlar os custos do querosene.
"Não é decência ambiental, "disse Richard Aboulafia, um especialista em aviação do Grupo Teal. "Você tem que queimar menos combustível, você acabou de fazer, em comparação com a concorrência. "
A perspectiva de céus cada vez mais congestionados significa que uma melhor gestão do tráfego pode fornecer um aumento rápido da eficiência, tornando as rotas mais diretas e exigindo menos mudanças de elevação durante o vôo.
"Poderíamos reduzir o consumo de combustível em 10 por cento se otimizássemos o controle de vôo, "disse Nicolas Jeuland, um especialista em "combustíveis do futuro" na fabricante de motores francesa Safran.
Mas para cumprir a meta de 2050, os engenheiros terão que superar obstáculos assustadores para reduzir a dependência de combustíveis fósseis.
"Não podemos simplesmente dizer que em 40 anos teremos as respostas - temos que começar a trabalhar agora, "Disse Jeuland.
Fabricantes como a Safran desenvolveram motores elétricos projetados para futuras aeronaves híbridas e elétricas
Sonhos eletricos
As baterias são uma alternativa tentadora, sozinho para helicópteros menores ou em um sistema híbrido com motores tradicionais.
Um projeto de jato EcoPulse revelado no show aéreo na segunda-feira visa construir uma hélice de sete, jato de seis lugares em 2022, que pode ter um alcance de cerca de 500 quilômetros (310 milhas).
“Os motores elétricos são usados na decolagem, o que o tornará menos barulhento, e então o motor de combustão pode recarregar as baterias elétricas, "disse Nicolas Orance, da empresa de aviação francesa Daher, que está desenvolvendo o projeto com a Airbus e a Safran.
Esses aviões podem ser particularmente competitivos para voos mais curtos nos Estados Unidos, que tem poucas redes ferroviárias entre cidades de médio porte.
Mas expandir a ideia elétrica para aviões maiores exigirá um salto quântico na tecnologia das baterias.
"Se você quisesse voar em um lugar como o A320, precisaria de 170 toneladas das melhores baterias disponíveis hoje - é impossível, "disse Jeuland, referindo-se ao jato de passageiros de corredor único robusto da Airbus.
As baterias também exigiriam que os engenheiros reprojetassem os aviões, que atualmente decola com uma carga pesada de combustível, mas pesa muito menos ao pousar, depois que os tanques estão quase vazios.
Mas as baterias são pesadas, estejam carregadas ou não, e os aviões provavelmente precisariam de um trem de pouso mais robusto para suportar a carga.
"Nos próximos quatro ou cinco anos, teremos baterias que podem ser recarregadas mais rapidamente e serão mais leves, "disse Jerome Bouchard, especialista em aviação da empresa de consultoria Oliver Wyman.
Estudos que mostram a contribuição do transporte aéreo para a poluição do ar têm tornado urgente a busca de soluções
Biocombustíveis?
Provou-se que fabricar combustível sintético para aviação a partir de plantas como milho ou jatropha funciona, com a Air France uma vez destacando um voo semanal Paris-Toulouse movido a biocombustível.
A tecnologia tem a vantagem de não exigir revisões de projeto dos aviões atuais, para que o lançamento pudesse ser feito rapidamente.
Mas os ganhos de carbono vêm a montante, como as plantas capturam o carbono enquanto crescem - os biocombustíveis não queimam de forma mais limpa do que os combustíveis fósseis tradicionais.
E são muito mais caros, custando pelo menos o dobro do combustível padrão para aviões, enquanto alguns críticos dizem que a conversão de campos para biocombustíveis reduz a quantidade de terra arável necessária para alimentar um mundo em rápido desenvolvimento.
Bouchard estima que os biocombustíveis "constituirão apenas uma pequena fração da mistura de combustível de um avião, "de cinco a 30 por cento no máximo.
Hidrogênio
As células de combustível de hidrogênio oferecem a promessa de reduzir as emissões de carbono, uma vez que produz principalmente apenas água como subproduto.
Os motores movidos a hidrogênio também são mais potentes do que as versões com bateria, ao mesmo tempo que oferecem maior alcance operacional e são mais fáceis de reabastecer - como os fabricantes de automóveis já descobriram nos últimos anos.
“Um avião a hidrogênio é a solução ideal no futuro, mas está longe de ser simples, "Disse Jeuland.
O gás precisaria ser armazenado criogenicamente como um líquido para células de combustível, e grandes quantidades seriam necessárias para alimentar aviões maiores.
"Mais uma vez, é um problema de massa, porque o volume de hidrogênio necessário é de quatro a seis vezes o volume necessário para o combustível de aviação, "disse Bouchard.
O mesmo problema se aplica ao gás natural, que queima mais limpo do que o combustível de aviação, mas exigiria grandes revisões do projeto dos aviões.
© 2019 AFP
