A Coreia do Sul apreendeu recentemente dois petroleiros que afirmam estar transferindo petróleo ilegalmente para navios norte-coreanos no mar. Um foi registrado em Hong Kong, enquanto o outro hasteava a bandeira do Panamá. As consequências que se seguiram concentraram-se principalmente em quem encomendou a transação e fretou o navio - mas pelos padrões das duvidosas transações de remessa da Coréia do Norte, isso está longe de ser o mais complicado.

A Coreia do Norte é adepta da exploração de um sério problema de segurança marítima:muitas vezes é difícil até mesmo identificar os navios em primeiro lugar. Em terra, agências governamentais emitem um número de registro e placas para cada veículo, mas quando se trata de frete, as coisas são muito diferentes.

Embora seja amplamente aceito que todo navio normalmente arvora a bandeira do estado onde está registrado com o respectivo número e nome, A companhia de navegação da Coréia do Norte muitas vezes reformulou e rebatizou navios para escapar do embargo de armas imposto pela ONU. Ao mudar sua identidade, os navios escapam do banco de dados da "lista negra", dando à Coreia do Norte uma chance melhor de adquirir e / ou transferir itens embargados relacionados ao programa nuclear e de mísseis do país. Dadas as atividades nucleares em andamento do Norte, as implicações de segurança internacional são óbvias.

Na indústria de navegação, os armadores podem registrar seus navios em países diferentes do país de propriedade com o que é comumente conhecido como Registros Abertos ou Bandeiras de Conveniência (FOC). Existem várias agências para ajudar empresas ou indivíduos com o registro, reflagging ou renomear seus navios. Os FOCs trazem vários benefícios para os armadores:taxas de registro baratas, impostos baixos ou nenhum, e liberdade para empregar mão de obra barata.

Mas existem desvantagens. Alguns FOCs têm padrões de segurança e treinamento insatisfatórios e nenhuma limitação em termos de nacionalidade da tripulação. E existem outros problemas, também - incluindo os mais perigosos.

Pelas rachaduras

Um relatório do governo do Reino Unido sobre o escrutínio das exportações e controles de armas inclui uma lista de "arsenais flutuantes" aprovados, navios usados ​​por empresas privadas de segurança marítima para armazenar suas armas entre os trânsitos pela área de alto risco do Oceano Índico, onde fornecem segurança contra ataques de pirataria a navios mercantes.

A lista de navios inclui MV HADI XII, sinalizado no Bahrein, e MV Arina Dilber, com bandeira no Panamá. Na realidade, ambos os vasos possuem o mesmo número de identificação IMO (8107713); as duas entradas referem-se ao mesmo navio, renomeado e remarcado.

Números de identificação como 8107713 fazem parte de um esquema introduzido e implementado pela Organização Marítima Internacional (IMO) em 1987. De acordo com suas medidas, navios recebem números de identificação permanentes que não mudam quando o navio é reflagged. Desde 2002, esses números devem ser marcados permanentemente em um local visível no casco ou superestrutura do navio. Os navios de passageiros devem levar a marcação em uma superfície horizontal visível do ar.

Mas, mesmo que este banco de dados claramente ajude a identificar navios com reflagged e renomeados, como no caso do arsenal flutuante, existem exceções que aumentam a lacuna de segurança.

O esquema de números de identificação IMO é obrigatório desde 1994 para navios de passageiros e navios de carga de pelo menos 100 e 300 toneladas de arqueação bruta, respectivamente. Mas isso deixa de fora muitos outros. Por exemplo, os dois navios responsáveis ​​pelos ataques terroristas contra o USS Cole em 2000 e o petroleiro francês Limburg em 2002 não estavam sujeitos ao esquema.

Os navios que se dedicam exclusivamente à pesca também estão isentos. The Environmental Justice Foundation, uma organização com sede no Reino Unido focada em investigações ilegais, pesca não declarada e não regulamentada, destaca o desafio para a segurança decorrente da isenção dos navios de pesca do sistema de números de identificação da OMI. Insta a comunidade internacional a preencher essa lacuna de segurança com um novo banco de dados global para embarcações de pesca.

A fundação relatou como é difícil para os estados costeiros, estados portuários e Organizações Regionais de Gestão de Pescas para verificar se os navios que desembarcam peixes ou se candidatam a licenças de pesca estão envolvidos na pesca ilícita, devido à falta deste número de identificação único. Na África Ocidental em particular, documentou como os barcos de pesca usam identidades múltiplas, mudar suas bandeiras, nomes e indicativos de rádio para evitar detecção e sanções.

Em 2013, a IMO decidiu estender a aplicação voluntária do esquema de número de identificação de navio a navios de pesca de 100 toneladas brutas e acima. Mas embora seja muito bom para a IMO se preocupar com a prática de rebatizar e renomear navios, preocupação não é suficiente. Sem uma estrutura de governança de segurança marítima atualizada que funcione em todo o mundo, Estados como a Coreia do Norte ainda serão capazes de explorar essa lacuna de segurança muito útil e perigosa.

Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original.