p Um estudo de vários anos sobre a cobrança automatizada de tarifas de transporte público oferece uma descoberta importante que não o surpreenderá:apesar da conveniência, a corrida para os sistemas de tarifas sem dinheiro criou barreiras para os passageiros de baixa renda que buscam usar o transporte público. Resultados de grupos de foco, pesquisas, e uma revisão das práticas atuais das agências de transporte público sugere que continuar a aceitar dinheiro é uma maneira crucial de manter o transporte acessível. Contudo, lidar com dinheiro tem desvantagens:é demorado e caro. Usando um modelo de custo-benefício detalhado, pesquisadores exploraram os custos para as agências manterem algumas opções de dinheiro e descobriram que algumas abordagens simples podem ser bastante eficazes. O melhor retorno para o investimento? Recolha de dinheiro a bordo dos autocarros. p Lançado em 2019, o projeto de pesquisa "Aplicando uma lente de capital para soluções de pagamento automatizado para transporte público" foi apoiado por um programa de doação de fundo comum do Instituto Nacional de Transporte e Comunidades (NITC) e conduzido em três universidades:Portland State University (PSU), a Universidade de Oregon (UO), e a Universidade do Tennessee, Knoxville (UTK). Os outros parceiros financiadores foram a cidade de Eugene, OU, Cidade de Gresham, OU, Lane Transit District, Clevor Consulting Group, e RTD (Distrito de Transporte Regional) Denver.

p Aaron Golub da PSU atuou como o investigador principal, com os co-investigadores Anne Brown da UO, Candace Brakewood do UTK e John MacArthur do PSU.

p Por que estudar a tarifa de transporte sem dinheiro?

p As tecnologias de pagamento automatizado podem facilitar as operações e melhorar a coleta de dados, mas a conveniência adicional para a agência e alguns passageiros tem um preço:esses sistemas exigem que os passageiros tenham acesso à Internet privada, smartphones, e serviços bancários / de crédito. Acesso que decididamente não é universal. O que acontece com os pilotos que ficam para trás?

p Os sistemas de pagamento de tarifas têm uma longa história em desafios significativos de equidade - tanto em valores de tarifas, mas também em como e onde a tarifa pode ser comprada e armazenada. O relatório final "Aplicando uma lente de equidade para soluções de pagamento automatizado para transporte público" é uma exploração detalhada de como os passageiros de transporte público pagam por sua tarifa, com base em 2, 303 pesquisas de interceptação e três grupos de foco com passageiros de transporte público no Colorado e Oregon.

p Os pesquisadores analisaram o uso de dinheiro, e focado em passageiros que podem ser excluídos se as opções em dinheiro forem removidas conforme novos sistemas de pagamento de tarifas forem implementados nos próximos anos. A equipe de pesquisa também entrevistou funcionários em dez agências de transporte público para descobrir como o pagamento de suas tarifas foi modernizado nos últimos cinco anos, como essas agências avaliaram as implicações de equidade dessas mudanças, e quais programas eles implantaram para mitigar os impactos da equidade.

p Andrew Martin, Planejador de Desenvolvimento no Distrito de Trânsito de Lane, atuou no comitê de assessoramento técnico do projeto. "Mais ou menos na mesma época deste estudo, estávamos no meio da compra e implementação de nosso primeiro sistema eletrônico de cobrança de tarifas. Já tínhamos decidido adotar uma abordagem mais centrada no cliente:em vez de ir totalmente sem dinheiro, determinamos que assumiríamos os custos de garantir que nosso serviço permanecesse acessível a todos os passageiros. Foi bom de ver, na pesquisa, muitas das coisas que estávamos sentindo intuitivamente se revelaram verdadeiras. A análise de custo-benefício mostra que o custo não é tão alto quanto você pensa; fazendo as mitigações de equidade, você pode acabar com um número maior de passageiros e compensar a perda de receita, "Martin disse.

p Algumas descobertas importantes

p Os pesquisadores descobriram que um número significativo (cerca de 30%) dos usuários de transporte público ainda depende fortemente do pagamento em dinheiro a bordo dos ônibus. Os entrevistados mais velhos e de baixa renda tiveram menos acesso a smartphones e internet.

p Daqueles que possuem smartphones, muitos estão preocupados em atingir os limites de dados, e alguns dependem exclusivamente de Wi-Fi público para conectividade com a Internet.

p Um pequeno mas significativo número de passageiros (cerca de 7%) não tem acesso a serviços bancários formais.

p Os pesquisadores trabalharam com organizações de trânsito em três cidades:Eugene, OR (população 247, 421); Denver, CO (população 2, 374, 203); e Portland, OR (população 1, 849, 898). O modelo de custo-benefício pode ser usado por agências de qualquer porte para implementar uma nova tecnologia de pagamento de tarifas.

p "Uma coisa que seria realmente útil para muitas agências é a modelagem de custos que [os pesquisadores] fizeram. Ela estima o custo geral para lançar novas tecnologias, como máquinas de venda automática de ingressos. Muitas agências menores podem não ter coisas assim, e eles são realmente úteis para os clientes. Portanto, mesmo além do foco na equidade, há muitas informações boas sobre os custos de implementação de um sistema, "disse Martin.

p Modelo de custo-benefício

p Os pesquisadores construíram um modelo quantitativo de custo-benefício que combina investimentos de capital no primeiro ano com 10 anos de manutenção, operações e reposição de capital em uma única estimativa de custo total. Esta abordagem cria um reflexo geral dos custos do ciclo de vida do sistema de pagamento de tarifas, o que significa que nos permite entender o custo total de ambos os custos iniciais, bem como os custos anuais recorrentes.

p Eles então usaram o modelo para explorar e comparar quatro cenários junto com um caso base adicional (sem caixa). Os cenários são baseados no feedback recebido das agências de trânsito e uma revisão das melhores práticas a nível nacional:

• Base— (nenhum dinheiro é aceito em qualquer lugar)
• Cenário 1 - Sem dinheiro em qualquer lugar, adiciona rede de varejo
• Cenário 2 - Dinheiro a bordo, não em TVMs, sem varejo
• Cenário 3 - Dinheiro apenas em TVMs, sem varejo
• Cenário 4 - Dinheiro aceito em todos os lugares

p "O cerne deste modelo de custo-benefício é, quantos pilotos não podem andar em diferentes cenários? Pudemos estudar mais de 2, 000 pilotos, e, no caso de base totalmente sem caixa, sabíamos que cerca de 8% dos pilotos não sabiam andar, com base em nossas pesquisas. Suas respostas sobre como eles navegariam com diferentes configurações de máquinas de venda automática de ingressos e dinheiro a bordo informaram este modelo, "Golub disse.

p Selecionando estratégias de mitigação

p Qualquer um dos cenários acima 1-4, acima da linha de base sem dinheiro, pode mitigar algumas das implicações patrimoniais de não usar dinheiro em espécie. Qual cenário é o melhor para uma determinada configuração depende muito de quantos passageiros são potencialmente excluídos por um sistema de tarifa sem dinheiro, e em quais opções esses passageiros provavelmente usariam, dada a oportunidade de pagar em dinheiro. Com base nos resultados da análise de custo-benefício para cada uma das três cidades de caso, pesquisadores desenvolveram alguns princípios gerais que as agências devem ter em mente, ao escolher estratégias para ajudar a manter o trânsito acessível.

p "Quando você está olhando para 10 sistemas diferentes e precisa justificar para o conselho, o gerente geral, a comunidade, por que você está gastando dinheiro de uma determinada maneira - é muito útil ter pesquisas como essa que mostrem que os custos não são enormes. Quando o patrimônio é barato de se obter, é muito fácil justificar isso, "Martin disse.

p Agências maiores gastam menos para coletar tarifas. Isso afeta o cálculo de custo-benefício da adição de recursos adicionais. Agências pequenas, os pesquisadores sugerem, deve considerar seriamente ir sem tarifa. O estudo de caso Eugene (a menor agência) mostra que, de maneira geral, a cobrança de tarifas consome uma grande parte das receitas de tarifas - no cenário de dinheiro completo, cerca de 40% da receita é gasta na cobrança de tarifas.

p O varejo é uma opção de baixo custo:aceitar pagamentos em dinheiro em locais de varejo é de longe a opção de menor custo para adicionar recursos de dinheiro em termos de custo total, custos líquidos, e em termos de custo para acomodar passageiros potencialmente excluídos. É também a mitigação mais comumente usada, de acordo com entrevistas com agências. Contudo, a rede de varejo ainda representa barreiras geográficas significativas para muitos passageiros, e não oferece o tipo de cobertura e acesso que a coleta de dinheiro a bordo ofereceria.

p A simples coleta de dinheiro em ônibus pode ser uma ponte importante:de acordo com os dados da pesquisa de passageiros, além de ser uma opção de baixo custo para as agências, esta mitigação também adicionou um número significativo de passageiros. Descobriu-se que aceitar dinheiro em máquinas de venda automática de bilhetes era muito mais caro do que aceitar dinheiro a bordo.

p Quando um grande número de passageiros é excluído, as mitigações de capital são mais baratas. Quanto maior o número de passageiros excluídos, quanto maior o impacto das mitigações de equidade e mais baratos eles são por passageiro adicional, e por tarifa adicional cobrada. O estudo de caso Portland-Gresham mostrou que relativamente poucos passageiros foram excluídos quando o dinheiro foi eliminado em comparação com as outras propriedades. Isso significava que o acréscimo da coleta em dinheiro no varejo custava US $ 0,27 por novo embarque. Em Denver e Eugene, populações maiores de passageiros foram potencialmente excluídas pela tarifa sem dinheiro, e adicionar recursos de varejo custa apenas 14 e 1,9 centavos por embarque, respectivamente.

p "Dentro da transição de 10 anos, alguns dos piores efeitos poderiam ser evitados usando algumas dessas atenuações, "Golub disse ao NextCity em 25 de maio, Artigo de 2021:O que acontece quando as tarifas em dinheiro são eliminadas?

p Esta pesquisa foi financiada pelo Instituto Nacional de Transporte e Comunidades; a cidade de Eugene, OU, Cidade de Gresham, OU, Lane Transit District, Clevor Consulting Group, e RTD (Distrito de Transporte Regional) Denver.