p Motoristas e ciclistas são semelhantes a grupos étnicos, nossa pesquisa mostra. Isso significa que podemos querer olhar para o multiculturalismo na gestão das relações nas estradas. p À medida que saímos do bloqueio, o uso de carros e bicicletas aumentará muito. Os passageiros podem estar trocando um risco por outro - um risco aumentado de acidentes de trânsito e congestionamento pelo risco de infecção por coronavírus no transporte público. As cidades no exterior estão cada vez mais recorrendo a vias segregadas para carros e bicicletas como uma solução.

p A segregação não é uma panacéia

p Contudo, a segregação pode ser difícil de implementar. Sua construção pode ser cara e aumentar o congestionamento do tráfego.

p Além disso, quando muitos motoristas veem incorretamente o licenciamento de automóveis como o principal meio de financiamento de estradas, pode ser um projeto politicamente arriscado. Simplesmente, há muito mais motoristas do que eleitores de ciclistas.

p Afirmações de que a segregação é uma panacéia são discutíveis de qualquer maneira. A segregação de veículos na Austrália data do século XIX. Seu objetivo, então, era designar estradas como sendo principalmente para "carros", à exclusão de atividades como caminhadas e comércio. Por sua vez, os carros passaram a ser vistos como os veículos "naturais" da estrada.

p Isso gerou uma sensação de direito à estrada e direção agressiva. Então, segregação, exatamente projetado para proteger os ciclistas dos motoristas, está na raiz do motivo pelo qual alguns motoristas são um perigo em primeiro lugar.

p A pesquisa também sugere que a conduta dos motoristas em relação aos ciclistas se torna menos responsável em ambientes de tráfego misto, à medida que a segregação aumenta em outros lugares. Basicamente, o perigo é deslocado para os subúrbios.

p Por que a agressão nas estradas é tão comum?

p Diante disso, a segregação deve certamente ser complementada pela promoção da segurança também em ambientes de tráfego misto. Isso requer uma compreensão do comportamento nas estradas e como promover o bom comportamento.

p Não é suficiente resumir a agressão dos motoristas aos ciclistas à "raiva no trânsito". A agressão nas estradas é mais comum em alguns lugares do que em outros, nos Antípodas mais do que no Reino Unido, por exemplo.

p Não conceberíamos agressão em outros contextos, como conflito étnico, como sendo o resultado de um estado de espírito universalmente aberrante. Teríamos em conta as circunstâncias sociais e culturais. Então, por que fazer o contrário no caso das estradas?

p O que isso tem a ver com conflito étnico?

p A analogia do conflito étnico não é coincidência. A etnia é um ponto de referência útil para pensar sobre as identidades e relações de motoristas e ciclistas.

p Muito parecido com a deficiência e ativistas LGBTQI, um número crescente de ativistas ciclistas vê os ciclistas como tendo características como as de uma minoria étnica. Nestes termos, pode-se argumentar que as vias segregadas para carros e bicicletas perpetuam uma forma de dominação histórica:dirigir é o equivalente a "brancura" e a segregação, uma forma de "apartheid" infraestrutural.

p Contudo, não queremos levar a analogia tão longe. Os ciclistas não atendem aos critérios culturais de status de minoria. E entao, em tempos em que o status de minoria étnica é um discurso de defesa cada vez mais influente, a equação de grupo étnico ciclista igual a oprimido pode ser exposta como puramente tática.

p O que observamos, Contudo, é que a formação da identidade entre motoristas e ciclistas reflete a formação de um grupo étnico. Nossa pesquisa analisa o que várias centenas de entrevistados disseram em fóruns públicos on-line sobre as relações entre motoristas e ciclistas em Melbourne.

p Nossa análise revela que motoristas e ciclistas têm identidades distintas, envolvendo tanto seu senso de si mesmo quanto do outro grupo de usuários da estrada. Também existe um sentido generalizado, mesmo entre os ciclistas, que os carros são os veículos "naturais" da estrada.

p Nossa análise também revela uma série de estereótipos étnicos depreciativos que motoristas e ciclistas têm uns sobre os outros. Interessantemente, como alguns ex-iugoslavos bósnios que negam seu status étnico ambíguo ao declarar bósnio militante (muçulmano), Patriotismo croata ou sérvio e ódio ao outro étnico, os ciclistas que também dirigem costumam expressar as opiniões mais radicais.

p Aproveitando a tolerância multicultural

p Se a etnia é um ponto de comparação útil para pensar sobre as identidades e relações de motoristas e ciclistas, então faz sentido dar um passo adiante. Também pode, à la multiculturalismo, oferecem dicas sobre como gerenciar as relações entre motoristas e ciclistas.

p No cerne do multiculturalismo está uma política de "reconhecimento". Vemos isso em uma série de práticas, como o treinamento de conscientização intercultural. Da mesma forma, a educação sobre o uso de veículos poderia dar mais atenção ao aumento da conscientização sobre as capacidades e limitações de outros veículos.

p Também há reconhecimento na prática jurídica da "defesa cultural". O crime e a punição não são determinados apenas por um padrão universal, mas também no que diz respeito aos antecedentes culturais do arguido.

p Da mesma forma, um código de conduta compartilhado pode reger a conduta na estrada, temperado com sensibilidade às capacidades únicas de veículos particulares. A "parada de Idaho", por exemplo, permite que os ciclistas nesse estado tratem os sinais de parada como sinal de rendimento ou dêem sinais de passagem se as condições forem seguras. A pesquisa mostrou que isso aumenta a segurança nas estradas. Versões desta lei foram aprovadas em Delaware, Colorodo, Arkansas e Oregon desde 2017.

p Práticas como essas podem levar a uma maior "tolerância" entre os diferentes usuários da estrada. Colocando de outra forma, defendemos que a estrada seja reconcebida como um espaço "multiautocultural". p Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.