p Menos de dois meses depois que o presidente Donald Trump prometeu, em seu discurso sobre o estado da União, "reconstruir nossa infraestrutura em ruínas, "as perspectivas parecem sombrias. O governo Trump está pedindo ao Congresso ideias sobre como financiar trilhões de dólares em melhorias que os especialistas dizem que são necessárias. Alguns democratas querem reverter os cortes de impostos recentemente promulgados para financiar reparos - uma estratégia improvável enquanto os republicanos controlarem o Congresso . p Decidir como financiar investimentos nesta escala é principalmente um trabalho para funcionários eleitos, mas a pesquisa pode ajudar a definir prioridades. Nosso trabalho atual se concentra no trânsito, que é fundamental para a saúde e o desenvolvimento econômico, uma vez que conecta pessoas com empregos, serviços e oportunidades recreativas.

p Junto com outros colegas do Laboratório de Informação Urbana da Universidade do Texas, desenvolvemos um site que mostra quais áreas nas principais cidades dos EUA não têm alternativas suficientes para a propriedade de automóveis. Usando esses métodos, determinamos que a falta de acesso ao transporte público é um problema generalizado. Em algumas das cidades mais gravemente afetadas, 1 em cada 8 residentes vive no que chamamos de desertos de trânsito.

p Desertos e oásis

p Usando tecnologia de mapeamento baseada em GIS, avaliamos recentemente 52 cidades dos EUA, de grandes metrópoles como Nova York e Los Angeles a cidades menores como Wichita. Analisamos sistematicamente o transporte e a demanda no nível do grupo de quarteirões - essencialmente, por bairros. Em seguida, classificamos os grupos de blocos como "desertos de trânsito, "com serviços de transporte inadequados em comparação com a demanda;" oásis de trânsito, "com mais serviços de transporte do que a demanda; e áreas onde a oferta de trânsito atende à demanda.

p Para calcular a oferta, mapeamos os sistemas de transporte das cidades usando conjuntos de dados disponíveis ao público, incluindo dados de General Transit Feed Specification. Os conjuntos de dados GTFS são publicados por empresas de serviço de trânsito e fornecem informações detalhadas sobre seus sistemas de trânsito, como informações de rota, frequência do serviço e locais das paradas.

p Calculamos a demanda de trânsito usando os dados da American Community Survey do U.S. Census Bureau. A demanda de transporte é difícil de quantificar, portanto, usamos o número de pessoas que dependem do transporte público em cada cidade como um proxy. Uma pessoa dependente de trânsito é alguém com mais de 12 anos que pode precisar de acesso a transporte, mas não pode ou não dirige porque é muito jovem, está desabilitado, é muito pobre para ter um veículo ou opta por não ter um carro.

p Desertos de transporte estiveram presentes em graus variados em todas as 52 cidades em nosso estudo. Em grupos de quarteirões do deserto em trânsito, na média, cerca de 43 por cento dos residentes eram dependentes de trânsito. Mas, surpreendentemente, mesmo em grupos de quarteirões que têm serviço de trânsito suficiente para atender à demanda, 38 por cento da população dependia do trânsito. Isso nos diz que há uma ampla necessidade de alternativas para a propriedade individual de automóveis.

p Por exemplo, descobrimos que 22% dos grupos de quarteirões em São Francisco eram desertos de trânsito. Isso não significa que a oferta de transporte público seja fraca em São Francisco. Em vez, a demanda por transporte público é alta porque muitos residentes não possuem carros ou não podem dirigir, e em alguns bairros, essa demanda não está sendo atendida.

p Em contraste, a cidade de San Jose, Califórnia, tem uma alta taxa de propriedade de automóveis e, conseqüentemente, uma baixa taxa de demanda de trânsito. E o abastecimento de trânsito da cidade é relativamente bom, portanto, encontramos apenas 2% dos grupos de quarteirões que eram desertos de trânsito.

p Quem as agências de trânsito atendem?

p O planejamento tradicional de transporte público concentra-se principalmente em diminuir o tempo de deslocamento para os distritos comerciais centrais, não em fornecer transporte adequado dentro de áreas residenciais. Nossa análise preliminar mostrou que a falta de acesso ao transporte público estava correlacionada com a vida em áreas mais densas. Por exemplo, na cidade de Nova York, há desertos de trânsito ao longo do Upper West e Upper East Side, que são áreas residenciais de alta densidade, mas não têm opções de transporte público suficientes para atender às necessidades dos residentes.

p Nossa descoberta de que áreas mais densas tendem a ser mal servidas sugere que as cidades serão cada vez mais desafiadas a fornecer acesso ao transporte público nas próximas décadas. As Nações Unidas estimam que dois terços da população mundial viverão em cidades até 2050, o que significará uma crescente demanda por trânsito. Além disso, menos americanos, particularmente os millennials, estão optando por possuir veículos ou até mesmo obter carteira de habilitação.

p Esse duplo desafio destaca a urgência de investir em infraestrutura de transporte. O problema de acesso ao transporte só tende a se agravar nos próximos anos, e novos projetos de infraestrutura levam muitos anos para serem planejados, finanças e completo.

p Desertos de trânsito reforçam a desigualdade

p Também descobrimos que bairros relativamente ricos têm melhores serviços de transporte. Isso não é surpreendente:pessoas mais ricas tendem a ter maior acesso a carros, e, portanto, dependem menos do transporte público.

p O menor acesso ao transporte para os americanos mais pobres cria uma espécie de ciclo de feedback econômico negativo. As pessoas precisam de transporte de alta qualidade para encontrar e manter empregos melhores. De fato, vários estudos têm mostrado que o acesso ao transporte público é um dos fatores mais críticos na determinação da mobilidade ascendente. É provável que os pobres americanos tenham acesso ao transporte público abaixo da média, mas muitas vezes não conseguem sair da pobreza por causa da falta de trânsito. Investir em infraestrutura, portanto, é uma forma de aumentar a igualdade social e econômica.

p O que os governos estaduais e municipais podem fazer

p O encolhimento dos desertos de trânsito não exige necessariamente a construção por atacado de uma nova infraestrutura de trânsito. Algumas soluções podem ser implementadas de forma relativamente barata e fácil.

p Tecnologias novas e emergentes podem fornecer alternativas flexíveis ao transporte público tradicional ou até mesmo melhorar o transporte público regular. Os exemplos incluem serviços de empresas de rede de trânsito, como Uber's Pool e Express Pool e Lyft's Line; serviços de compartilhamento de bicicletas tradicionais ou sem dock, como Mobike e Ofo; e serviços de microtransito como Didi Bus e Ford's Chariot. Contudo, as cidades terão que trabalhar com empresas privadas que oferecem esses serviços para garantir que sejam acessíveis a todos os residentes.

p As cidades também podem tomar medidas para garantir que seus sistemas de trânsito atuais sejam bem equilibrados e transferir alguns recursos de áreas com atendimento insuficiente para bairros carentes. E investimentos modestos podem fazer a diferença. Por exemplo, ajustar os sinais de trânsito para dar preferência aos ônibus nos cruzamentos pode tornar o serviço de ônibus mais confiável, ajudando-os a cumprir os horários.

p Em última análise, federal, as agências estaduais e municipais devem trabalhar juntas para garantir uma distribuição equitativa do transporte para que todos os cidadãos possam participar plenamente da sociedade civil. Identificar lacunas no transporte público é o primeiro passo para resolver esse problema. p Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original.