Pequena, Jatos de 4 a 8 passageiros podem operar a partir de milhares de pequenos aeroportos nos EUA. Foto cedida pela NASA No mundo dos negócios, tempo é dinheiro. Parece que quanto mais rápido você consegue fazer algo, mais rápido isso tem que ser feito. Até mesmo os turistas querem chegar ao seu destino o mais rápido possível - e de preferência mais rápido do que isso. Em nenhum lugar essa pressão é sentida mais do que no transporte. Uma vez que a aviação é um jogador importante no jogo dos transportes modernos, muitos estão procurando maneiras de melhorar o funcionamento dos aviões e aeroportos.
Um conceito tem sido o uso de "táxis aéreos" - aviões menores que podem levar passageiros entre aeroportos locais mediante solicitação, contornando o tráfego e atrasos dos principais aeroportos. Táxis aéreos, formalmente o Sistema de transporte de aeronaves pequenas (SATS), poderia fazer uma ida à praia ou uma visita a parentes ir de seis horas na rodovia para uma viagem rápida, viagem de avião sem complicações.
Neste artigo, descobriremos como o sistema de táxi aéreo funcionará. Embora os táxis aéreos não permitam que você chame um táxi do 40º andar, eles permitirão que você viaje com mais rapidez e conveniência do que nunca.
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Foto cedida pela NASA Hoje, existem apenas cerca de 40 aeroportos importantes nos Estados Unidos, e até 100 milhões de pessoas podem passar por apenas um deles em um ano. Com tantas pessoas escolhendo voar, muitos aeroportos estão operando acima de sua capacidade e estão sobrecarregados, causando atrasos e cancelamentos.
Também é muito caro operar grandes aeroportos e grandes companhias aéreas. Para ajudar a garantir o lucro, as companhias aéreas agendam os voos de forma a ocupar o maior número de assentos possível. Isso limita as opções para os viajantes, forçando-os a se conformarem a esses horários e destinos. Como resultado, muitos viajantes optam por dirigir em vez de voar, sobrecarregando mais um sistema de transporte:as rodovias.
O conceito básico por trás do Sistema de Transporte de Aeronaves Pequenas é simples. Em vez de depender de alguns aeroportos grandes, SATS irá utilizar mais de 5, 000 pequeno, aeroportos locais situados nos Estados Unidos. SATS também desenvolverá mais segurança, aeronaves de pequeno porte mais acessíveis e suficientemente sofisticadas para operar no mesmo espaço aéreo que grandes aviões comerciais. Esses aeroportos e aeronaves menores serão muito mais baratos de operar do que seus irmãos maiores, de tamanho grande, assim, as companhias aéreas da SATS terão liberdade financeira para oferecer aos clientes uma maior variedade de rotas e horários.
As aeronaves SATS serão capazes de utilizar os recursos limitados oferecidos por milhares de pequenos aeroportos nos Estados Unidos. Foto cedida pela NASA Porque existem tantos pequenos aeroportos espalhados por todo o país, os panfletos também poderão chegar a um que esteja muito mais perto de suas casas, negócios e destinos, reduzindo o tempo de viagem.
Motor turbofan FJX-2 Foto cedida pela NASA Vários avanços tecnológicos nos últimos anos levaram à viabilidade atual do Sistema de Transporte de Pequenas Aeronaves.
Em 1996, A NASA iniciou o programa General Aviation Propulsion (GAP) para incentivar e promover a indústria de aeronaves leves dos EUA. O principal objetivo do programa GAP era ajudar a desenvolver sistemas de propulsão mais acessíveis, principalmente motores. Williams International se juntou à NASA para desenvolver o FJX-2 motor turbofan, o menor turbofan comercial disponível na época. Ele pesava menos de 45,4 kg (100 libras), com uma relação empuxo / peso que permitiria o desenvolvimento de uma nova classe de aeronaves leves. Este avanço tecnológico foi um grande passo na direção de criar aeronaves pequenas o suficiente para usar os aeroportos locais, mas sofisticadas o suficiente para atender à velocidade necessária, faixa, requisitos de conforto e segurança de uma aeronave comercial.
Em 1998, durante o desenvolvimento do motor FJX-2, Presidente e fundador da Williams International, Dr. Sam Williams, juntou-se ao empresário Vern Raburn para formar a Eclipse Aviation Corporation. Usando primeiro uma versão comercial do motor FJX-2, chamado de EJ22, e então escolher o PW610F motor de turbina da Pratt &Whitney em vez disso, Eclipse construiu o Eclipse 500 aviões a jato.
Eclipse 500 Foto cedida pela Eclipse Aviation 
Cabine de passageiros Eclipse 500 Foto cedida pela Eclipse Aviation 
Eclipse 500 cockpit Foto cedida pela Eclipse Aviation O Eclipse 500 estreou em 2005, o primeiro de uma nova família de aeronaves, o jato muito leve (VLJ). o VLJ é uma engrenagem vital na roda do SATS.
Fundo SATS
Em 2001, NASA, parceria com a Federal Aviation Administration e o National Consortium for Aviation Mobility (NCAM), configurar o programa Advanced General Aviation Transport Experiment (AGATE). O objetivo da AGATE era ajudar na pesquisa e desenvolvimento da tecnologia necessária para apoiar o conceito SATS, ou seja, permitindo o acesso seguro e acessível a quase todas as pistas nos Estados Unidos. Por cinco anos, o programa SATS passou por um período de prova de conceito. Concluiu com uma demonstração em Danville, Virgínia, de 5 a 7 de junho, 2005, mostrando a viabilidade do conceito SATS e as quatro capacidades operacionais que permitirão que este conceito se torne uma realidade:
Fonte:NASA Langley Research Center:SATS
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Algumas das vantagens mais óbvias do SATS incluem:
Existem várias outras vantagens no SATS também. SATS poderia fornecer um boom econômico aumentando o número de pessoas que visitam destinos de lazer e turismo que não estão perto dos principais aeroportos. Adicionalmente, áreas que de outra forma poderiam ser consideradas inadequadas para o desenvolvimento econômico e comercial poderiam ter mais potencial se estivessem perto de um aeroporto local.
SATS também pode ajudar com o crise imobiliária que existe perto de grandes cidades. Os funcionários poderiam morar em uma circunferência mais ampla ao redor de seus escritórios e se locomover em aeronaves leves. Além disso, as empresas não precisariam estar localizadas estritamente em grandes centros populacionais. Se seus funcionários tivessem acesso fácil a um aeroporto local, a empresa poderia ter filiais em uma variedade muito maior de locais. A flexibilidade na localização de habitação e negócios pode reduzir significativamente o tráfego congestionado encontrado perto de todas as principais cidades dos Estados Unidos.
Conceito artístico de aeronave SATS Foto cedida pela NASA Embora muito tenha sido realizado, ainda existem muitos problemas com o plano SATS. Embora o preço dos táxis aéreos provavelmente caia à medida que o sistema amadurece e se expande, inicialmente serão significativamente mais caro do que as viagens aéreas tradicionais. No início, Os táxis aéreos provavelmente valem a pena principalmente para viajantes de negócios e outros para quem economizar tempo vale a pena gastar mais. Contudo, quanto mais eles são usados e mais disponíveis, menos eles provavelmente custarão por voo.
Outro grande problema é a questão de segurança . A nova aeronave será segura? Os aeroportos locais serão capazes de lidar com segurança com o aumento do tráfego? Tanto a indústria quanto as agências governamentais têm abordado essas questões. À medida que desenvolvem novas aeronaves, os fabricantes utilizaram a mais recente tecnologia de computador e eletrônica para aumentar a segurança e a confiabilidade de seus aviões. Avanços na navegação e no controle do tráfego aéreo também serão necessários. Na manifestação em Danville, Virgínia, NASA introduziu um controlador de tráfego aéreo robótico capaz de receber solicitações de pouso de aviões que chegam e atribuir-lhes um número na linha. Outro sistema identifica cada aeronave se aproximando por altitude, localização e direção e compartilha essas informações com outras aeronaves nas proximidades. Isso é especialmente valioso para pousos durante mau tempo, um problema significativo para aeroportos menores.
Eclipse Aviation anunciada em 25 de abril, 2005, que a DayJet Corporation, um "Por assento, Empresa de serviços a jato "sob demanda, encomendou 239 jatos Eclipse 500, com opção para mais 70. O Eclipse 500 recebeu sua certificação FAA em 27 de julho, 2006.
Durante os estágios iniciais de desenvolvimento da tecnologia para suportar SATS, A NASA previu que o sistema não estaria instalado e funcionando até pelo menos 2015. No final, as estimativas da NASA e da DayJet podem estar corretas. Embora o serviço possa começar em pequena escala no próximo ano ou dois, levará muitos anos para que uma viagem de táxi aéreo deixe de ser uma escolha nova e se torne um evento comum. O progresso pode ser ainda mais dificultado pelo fato de que os avanços tecnológicos para infra-estruturas de pequenos aeroportos e sistemas de controle de tráfego aéreo não acompanharam os avanços das aeronaves leves.
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Fontes
