O best-seller Toyota Prius acumulou mais do que sua cota de controvérsia desde sua estreia, há uma década. Justin Sullivan / Getty Images O carro híbrido tem sido apontado como o salvador verde da indústria automobilística. Uma década depois que o Toyota Prius estreou em todo o mundo, Questões como mudança climática e segurança energética ajudaram a empurrar os números de vendas do híbrido popular além da marca de dois milhões - quase metade deles vendidos na América do Norte [fonte:Autoblog].
Os americanos não compram o Prius por seu estilo ou velocidade. Eles o compram para economizar dinheiro com gás e para reduzir sua pegada de carbono. Na maioria das cidades americanas, o automóvel pessoal é o maior poluidor geral, vomitando milhões de libras de gases de efeito estufa, como dióxido de carbono, óxido nitroso, monóxido de carbono e óxido de enxofre na atmosfera e em nossos pulmões [fonte:EPA]. Consumidores ecologicamente conscientes veem o Prius e outros híbridos como um investimento no meio ambiente e em nosso futuro coletivo.
Mas os híbridos são realmente tão verdes quanto parecem? Quanto é exagero de marketing e quanto é fato científico? Como os híbridos têm um segundo motor elétrico, eles queimam menos combustível do que os carros convencionais e emitem níveis mais baixos de gases de efeito estufa durante a operação. Isso é ótimo, mas e quanto ao processo de fabricação de híbridos? Em 2007, um relatório encomendado por um grupo de comércio da indústria automobilística insistia que, ao levar em consideração os resíduos gerados durante a produção, o Hummer, que consome muita gasolina, é na verdade mais ecológico do que o Prius [fonte:Slashdot]. Embora este relatório tenha sido amplamente desacreditado por grupos ambientais, ele levantou uma questão importante:a poluição criada durante a produção de híbridos compensa os benefícios da direção "verde"?
A resposta pode surpreender você. De acordo com um estudo aprofundado do Laboratório Nacional de Argonne do Departamento de Energia dos EUA, carros híbridos fazem, na verdade, requerem mais energia para produzir do que carros convencionais, emitindo mais gases de efeito estufa e queimando mais combustíveis fósseis durante o processo de fabricação. A produção de baterias híbridas, em particular, requer muito mais energia do que produzir uma bateria de carro padrão e resulta em níveis mais altos de emissão de gases como o óxido de enxofre [fonte:Burnham et al].
Mas será que os impactos ambientais da produção de veículos híbridos superam os benefícios de longo prazo de dirigir um automóvel mais limpo? Essa resposta é um sonoro "não". Se você dirige um carro convencional e um híbrido por 160, 000 milhas (257, 495 quilômetros), o veículo convencional requer muito mais energia para operar e emite muito mais gases de efeito estufa durante sua vida útil, cancelando significativamente qualquer desequilíbrio durante o estágio de produção [fonte:Burnham et al].
Continue lendo enquanto analisamos as estatísticas para emissões de produção de híbridos e emissões de direção de híbridos e aprendemos o que "verde" realmente significa.
Construir um carro híbrido é quase exatamente o mesmo que construir um carro convencional, exigindo linhas de montagem de alta tecnologia e altamente automatizadas. Este tipo de processo de fabricação requer enormes entradas de energia, particularmente o forjamento de materiais como aço, alumínio, vidro e plástico. Interessantemente, veículos leves às vezes podem consumir mais energia para construir do que carros mais pesados, porque metais mais leves como o alumínio são mais difíceis de forjar do que o aço inoxidável [fonte:Moon]. Os especialistas estimam que de 10 a 20 por cento do total das emissões de gases de efeito estufa ao longo da vida de um veículo são liberadas apenas durante o estágio de fabricação [fonte:California Energy Commission (em inglês)].
A Toyota admite que a produção de seu leve Prius requer mais energia e emite mais dióxido de carbono do que a produção de seus modelos movidos a gás [fonte:Williams]. A principal razão é porque híbridos como o Prius incluem componentes mais avançados do que um carro convencional, incluindo um segundo motor elétrico e baterias pesadas.
As baterias são um componente essencial dos híbridos. A frenagem regenerativa permite que os híbridos gerem e armazenem sua própria energia para alimentar o veículo em baixas velocidades e em marcha lenta. Infelizmente, as baterias de hidreto de níquel e as baterias de íon-lítio mais recentes dependem da mineração de níquel, cobre e os chamados metais de terras raras. A produção de baterias de íon-lítio é responsável por 2 a 5 por cento das emissões híbridas de vida total e baterias de hidreto de níquel são responsáveis por maiores emissões de óxido de enxofre, cerca de 22 libras (10 quilogramas) por híbrido em comparação com 2,2 libras (cerca de 1 quilograma) para um veículo convencional [fontes:Samaras e Burnham et al].
Existem preocupações ambientais adicionais relacionadas a esses metais de terras raras, como aqueles usados nos ímãs de baterias híbridas. Nos últimos anos, metais de terras raras, como o lítio, foram importados quase exclusivamente da China, que conseguiu reduzir seus preços o suficiente para monopolizar o setor [fonte:Strickland]. Uma das razões pelas quais a China conseguiu vender lítio tão barato foi porque ela ignorou amplamente as salvaguardas ambientais durante o processo de mineração. Na região de Bayan Obo da China, por exemplo, mineiros removeram a camada superficial do solo e extraíram os metais salpicados de ouro usando ácidos que entraram nas águas subterrâneas, destruindo terras agrícolas próximas. Mesmo o normalmente calado governo chinês admitiu que a mineração de terras raras foi abusada em alguns lugares. Um regulador do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China chegou a dizer ao The New York Times, “Isso causou grandes danos à ecologia e ao meio ambiente” [fonte:Bradsher].
Embora a produção de veículos híbridos seja mais intensiva em energia e resulte em maiores emissões de produção, os veículos híbridos ainda são a escolha mais ecológica em geral. Leia mais sobre as emissões de vida útil do híbrido na próxima página.
Carros híbridos queimam gasolina, mas não tanto quanto os convencionais. Koichi Kamoshida / Getty Images Já que os carros híbridos queimam gasolina normal, eles emitem os mesmos gases de efeito estufa que os carros convencionais. Mas, uma vez que os carros híbridos são muito mais eficientes em termos de combustível do que os veículos convencionais - a Administração de Informações de Energia dos EUA define a quilometragem média para um híbrido em 38,7 milhas por galão (16,5 quilômetros / litro) em comparação com 26,7 (11,4 quilômetros / litro) para um gás - apenas veículo - eles exigem muito menos gás para cobrir a mesma distância.
Se cada galão de gasolina contiver 9 kg de dióxido de carbono, então, um carro híbrido emitirá 51,6 libras (23,1 quilogramas) de dióxido de carbono a cada 100 milhas (161 quilômetros), enquanto um carro convencional emitirá 74,9 libras (34 quilogramas). Se você multiplicar esses números ao longo da vida útil de um veículo, os híbridos mais do que compensam sua pegada de produção mais pesada. Vejamos mais alguns números de emissões vitalícias.
O Laboratório Nacional de Argonne fez uma comparação lado a lado de veículos híbridos e convencionais ao longo de todo o seu ciclo de vida, que inclui a produção de veículos, operação do veículo e a energia necessária para produzir combustível para ambos os carros. Se você assumir que ambos os veículos viajam 160, 000 milhas (257, 495 quilômetros) ao longo de sua vida, o veículo convencional requer 6, 500 Btu de energia por milha em comparação com 4, 200 Btu por milha para um híbrido. Essa maior entrada de energia resulta em emissões de gases de efeito estufa muito maiores para os veículos convencionais em comparação com os híbridos, mais de 1,1 libra (500 gramas) por milha em comparação com 0,75 libras (340 gramas) por milha [fonte:Burnham et al].
Mas há uma nota lateral interessante para o debate híbrido vs. convencional. Fabricantes de automóveis híbridos como a Toyota estão prontos para lançar uma nova geração de híbridos plug-in. Equipado com uma bateria maior, esses híbridos podem ser conectados à parede como um carro elétrico, dando um extra de 10 a 20 milhas (16 a 32 quilômetros) de emissões zero ao dirigir antes de o motor a gasolina entrar em ação. A Toyota espera vender 20, 000 a 30, 000 unidades de seu Plug-in Prius 2011 - e mais nos próximos anos [fonte:Green].
O problema com os híbridos plug-in (e carros elétricos, também) é que a eletricidade nem sempre é mais limpa do que a gasolina. Mais de 45 por cento da eletricidade nos EUA é gerada por usinas movidas a carvão [fonte:EIA]. De acordo com outro relatório do Laboratório Nacional de Argonne, se um híbrido plug-in carrega de eletricidade gerada a carvão, pode ser responsável por emitir até 10% mais gases do efeito estufa do que um veículo convencional e até 60% mais do que um híbrido padrão [fonte:Elgowainy].
Para mais informações sobre híbridos, carros elétricos e o mundo dos veículos movidos a combustível alternativo, veja os links na próxima página.
Fontes
