A demolição de navios está entre os trabalhos mais perigosos do mundo, de acordo com a Organização Internacional do Trabalho. Este é o processo de desmembrar grandes navios antigos em peças sobressalentes. Quase sempre acontece em países em desenvolvimento e vem com um nível inaceitavelmente alto de fatalidades, lesões e doenças relacionadas ao trabalho.

Em novembro de 2016, 17 pessoas morreram em uma série de explosões em um petroleiro em um estaleiro de demolição em Gadani, Paquistão. Só em 2019, foi relatado que 26 demolidores de navios morreram em Bangladesh. Este é um setor que poderia ser muito mais seguro.

O desmantelamento de navios em si é importante e útil. Após cerca de 30 anos, a resistência estrutural da maioria dos navios se deteriora e eles se tornam inúteis para reparar e manter. Neste ponto, é possível extrair materiais valiosos, como aço, ferro, alumínio e plásticos para reciclagem. Quando comparado ao afundamento ou abandono, a reciclagem é, de longe, a maneira mais ecológica e economicamente mais segura de se livrar de navios antigos.

A maioria dos navios em fim de vida vendidos para desmontagem hoje acabam nos países do sul da Ásia, na Índia, Bangladesh e Paquistão, bem como, mais recentemente, os países da África Ocidental, Nigéria e Gana. Nesses países, a reciclagem de navios é lucrativa, suporta muitos meios de subsistência e serve como fonte de matéria-prima para as indústrias locais.

Uma pessoa em Lagos, A Nigéria que entrevistamos como parte de nossa pesquisa acadêmica sobre desmantelamento de navios nos disse que:"jovens locais procuram metais pesados ​​como cobre, latão e bronze dos navios (especialmente a hélice) ". Ele afirmou que a hélice sozinha poderia render até £ 40, 000. Em Bangladesh, estima-se que cerca de 36, 000 pessoas estão empregadas na desmontagem de navios, e metade do aço total do país é recuperado de navios desmantelados.

Impactos humanos e ambientais

Mas está cada vez mais claro que quando esses navios chegam ao fim de suas vidas, eles representam uma ameaça para as pessoas e o meio ambiente. Um relatório de 2010 do Banco Mundial, o estudo confiável mais recente que podemos utilizar, estimou que em 2030 Bangladesh e o Paquistão teriam acumulado milhões de toneladas de resíduos perigosos do desmantelamento de navios.

Isso incluiria 85, 000 toneladas de amianto, 256, 000 toneladas de produtos químicos perigosos conhecidos como PCBs, principalmente de cabos, 225, 000 toneladas de substâncias destruidoras da camada de ozônio, 75, 000 toneladas de tintas contendo metais pesados ​​e toxinas, 720 toneladas de metais pesados, quase 2,2 milhões de metros cúbicos de resíduos orgânicos líquidos e mais de um milhão de toneladas de outros resíduos perigosos. Estudos também mostraram que a destruição de navios polui os sedimentos circundantes e a água do mar, prejudicando a vida marinha próxima e colocando em risco a subsistência dos pescadores.

Apesar dos muitos benefícios do desmantelamento de navios, os custos humanos e ambientais significam que precisamos de algo mais sustentável. Isso é o que investigamos em nossa pesquisa acadêmica ao longo do final de 2018 e 2019.

Parte do problema são as empresas que evitam regulamentações. De acordo com a ONG Shipbreaking Platform, em 2017, cerca de 80% da tonelagem em fim de vida do mundo foi quebrada em condições rudimentares nas praias de Alang, na Índia, Chittagong em Bangladesh e Gadani no Paquistão.

Conforme apontado por alguém que entrevistamos em nossa pesquisa, esses navios muitas vezes acabam em um país em desenvolvimento após serem trazidos para lá sob o pretexto de estarem operacionais, mas com a intenção de serem sucateados. Por aqui, empresas de navegação de países desenvolvidos, especialmente na Europa, podem contornar a legislação ambiental e de local de trabalho em casa.

Mas embora existam desafios institucionais como este, o arrombamento de navios perigoso também é uma questão de design.

Rumo à reciclagem sustentável de navios

Em nosso novo estudo, revisamos os métodos existentes atualmente usados ​​por estaleiros de desmantelamento de navios e descobrimos que nenhum deles era completamente eficaz no controle da disseminação de materiais perigosos.

Por exemplo, "encalhar" é o método mais popular, uma vez que tira partido de praias naturais com zonas de marés altas e longos lodaçais e, como tal, necessita de infraestruturas adicionais mínimas. O navio é ancorado primeiro próximo à costa, onde itens facilmente removíveis são levados para torná-lo o mais leve possível. Então, durante a maré alta, o navio é movido para o lamaçal, onde é totalmente destruído. Como a praia contamina os lamaçais e os ambientes circundantes, não é considerado ambientalmente correto.

Em vez disso, desenvolvemos um processo sustentável e ecológico, um que os desmanteladores de navios em países em desenvolvimento podem implementar sem incorrer em custos significativos. Propomos realizar todo o processo de desmontagem de navios em um leito especialmente construído, em vez de uma superfície lamacenta.

A cama seria feita de quatro camadas, usando materiais de concreto, seixos e areia. Como cada camada terá um nível diferente de porosidade e capacidade de regular como os materiais passam por ela, materiais perigosos e resíduos seriam retidos de forma eficaz e não seriam capazes de alcançar a base do leito - ou fluir para o mar.

Nossa modelagem mostrou que isso restringiria a concentração de materiais perigosos e minimizaria ou até mesmo eliminaria as chances de esses materiais contaminarem o meio ambiente. Nossa abordagem proposta é sustentável em três níveis:protege o meio ambiente; allows shipbreaking activities to continue benefiting livelihoods and reduces resource extraction; and uses mostly natural materials that are readily available, affordable and reusable.

We equally recognise institutional challenges. Among our proposals are an international operational framework for shipbreaking, and extending the idea of extended producer responsibility to shipmakers and shipping companies. This means they would be responsible for after-sale waste, as is sometimes the case with electronic waste.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.