A década de 2020 terá que envolver algumas decisões muito importantes sobre transporte - o setor mais poluente do Reino Unido. A resposta do governo do Reino Unido até agora tem sido errática, escolhendo intervir para evitar o colapso da Flybe (a maior companhia aérea regional da Europa) e dar luz verde para o projeto ferroviário de alta velocidade, HS2.

A descarbonização do transporte eliminaria 26% das emissões de CO₂ do Reino Unido que vêm do modo como as pessoas se locomovem. Mas o primeiro-ministro Boris Johnson disse recentemente que fazer isso levanta questões "difíceis e complicadas". Nisto, Johnson quase certamente está certo.

o gilets jaunes os protestos contra os aumentos dos impostos sobre os combustíveis na França mostram o delicado equilíbrio entre a ação climática decisiva e o crescimento econômico contínuo e a conveniência. Mas não deveria o governo permitir que uma operadora de voo regional falhe e invista em ferrovias de alta velocidade? A resposta não é tão simples.

As pegadas de carbono podem ser enganosas

A aviação é um dos consumidores de combustível fóssil de crescimento mais rápido, com as companhias aéreas contribuindo com cerca de 3,5% de todas as emissões de gases de efeito estufa causadas pelo homem. Isso pode parecer pequeno, mas um único voo transatlântico de Londres a Nova York pode aumentar sua pegada de carbono pessoal tanto quanto o orçamento total de aquecimento do europeu médio.

Em grandes altitudes, rastros - as linhas brancas que vemos no céu - são formados na esteira de aeronaves. Essas nuvens de alta altitude são muito finas para refletir muita luz solar, mas os cristais de gelo dentro deles podem reter o calor. Ao contrário da nuvem de baixo nível, que tem um efeito de resfriamento líquido, rastos contribuem significativamente para o aquecimento global, efetivamente aumentando a participação da indústria da aviação nas emissões de gases de efeito estufa para cerca de 4,9%.

Em geral, o benefício ambiental do transporte ferroviário de alta velocidade é um dado adquirido. Maioria, mas nem todos, pesquisas sugerem que o transporte ferroviário de alta velocidade pode compensar as emissões da aviação se conseguir atrair um número suficiente de passageiros de rotas aéreas alternativas. Mas os impactos climáticos relativos da aviação para outros modos de transporte dependem de mais do que apenas motores e altitude.

Podemos comparar as emissões de diferentes meios de transporte calculando as emissões produzidas por cada um ao deslocar um passageiro por um quilômetro. Isso efetivamente compara quanto CO₂ sai do escapamento de cada veículo, mas ignora as emissões de gases de efeito estufa da construção e manutenção dos veículos, a infraestrutura, como trilhos, pistas e aeroportos - e a produção de combustível.

Os efeitos de aquecimento de diferentes gases de efeito estufa acontecem em diferentes períodos de tempo, de alguns dias de aquecimento intenso e curto a séculos de influência suave. A fim de fornecer uma unidade comum para medir o impacto de diferentes gases, os efeitos do aquecimento são padronizados ao longo de um determinado período de tempo. O período de tempo normalmente usado é de 100 anos.

Mas se fosse cinco anos, o efeito dos rastros seria responsável por mais aquecimento global do que todos os carros do mundo. Eles aumentam a temperatura da atmosfera em suma, rajadas intensas. Em escalas de tempo mais longas, como 20 anos, os efeitos de curto prazo são menos importantes e fazem a aviação parecer consideravelmente melhor - com o vôo parecendo potencialmente menos prejudicial do que alguns carros na mesma distância.

Esta ainda não é toda a história. As entradas de energia para diferentes modos de transporte variam. A queima direta de combustíveis fósseis em motores, por exemplo querosene de jato em aeronaves, emite gases de efeito estufa. Em trilhos de alta velocidade movidos a eletricidade, operar o trem não produz emissões, exceto dos combustíveis fósseis usados ​​para gerar essa eletricidade em outro lugar.

Desenvolver HS2 significará implantar estações, trilhas e centros de comunicação, e eles precisarão de manutenção contínua. Tudo isso precisa de investimentos em energia e materiais, que criará mais emissões de gases de efeito estufa por meio da fabricação, transporte, E use. Isso poderia aumentar a pegada de carbono das ferrovias entre 1,8 e 2,5 vezes, sobre apenas contabilizar a operação dos trens. Para a aviação, os mesmos requisitos de infraestrutura são relativamente pequenos, e são responsáveis ​​por um aumento de 1,2-1,3, com o transporte rodoviário apresentando um aumento de 1,4-1,6.

Comparando os ciclos de vida

Uma abordagem de ciclo de vida oferece uma melhor compreensão de onde as emissões estão ocorrendo e compara os modos de transporte em um campo de atuação muito mais nivelado. Isso nos ajuda a entender que a maioria das emissões de gases de efeito estufa em viagens aéreas e rodoviárias vêm de voar e dirigir, enquanto nas viagens ferroviárias, os efeitos climáticos são dominados pelas emissões produzidas pela construção da própria infraestrutura. As emissões dos trens em operação são geralmente mais baixas devido à forte dependência de eletricidade. Mas ainda há emissões da fabricação e manutenção de tecnologias de energia renovável a serem consideradas.

Todos os modos de viagem em alta velocidade têm um custo para o meio ambiente. Ser capaz de comparar com precisão os requisitos de energia e as emissões de diferentes opções de transporte é o primeiro passo para lidar com seu impacto climático.

Os governos freqüentemente tentam encorajar as pessoas a mudar seu comportamento e reduzir o número de voos que fazem. Mas no caso do HS2, a disponibilidade contínua de voos regionais significa que apenas 4% dos motoristas e apenas 1% dos passageiros de avião provavelmente mudarão de comportamento.

É fácil apontar o dedo para a aviação e ver os trilhos como uma alternativa de baixo carbono. Mas os governos precisam considerar e equilibrar cuidadosamente os verdadeiros impactos climáticos de um projeto de transporte, em todas as fases do seu desenvolvimento.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.