Eu estava a bordo de um navio de cruzeiro de pesquisa russo de 364 pés Akademik Ioffe quando houve uma parada violenta após encalhar em um banco de areia em uma região remota do Golfo de Boothia, no Ártico do Canadá. Felizmente, nenhum dos 102 passageiros e 24 membros da tripulação ficaram feridos. Os contaminantes químicos que podem ou não ter sido bombeados para fora com a água do porão pareciam ser menores.

Poderia ter sido muito pior. Eu estava no navio representando Yale Environment 360, que me encomendou um relatório sobre a mudança climática no Ártico e a pesquisa que cientistas e estudantes com o Projeto da Passagem do Noroeste, patrocinado pela Fundação Nacional dos EUA, iriam realizar naquela viagem de três semanas.

Demorou quase nove horas para uma aeronave Hercules voar do Canadian National Defense Joint Rescue Centre em Trenton, Ont., 12 horas para outro avião DND chegar de Winnipeg e 20 horas para um helicóptero da Guarda Costeira canadense sobrevoar. A essa altura, estávamos embarcando no Akademik Vavilov , um navio irmão russo que veio em seu socorro.

Cenários perigosos

Se o tempo não tivesse funcionado a nosso favor e se houvesse gelo espesso como o do tipo pelo qual navegamos horas antes, teríamos enfrentado vários cenários desafiadores e potencialmente perigosos.

Ventos fortes poderiam ter nos girado naquela rocha, possivelmente abrindo um buraco no casco que poderia ser maior do que aquele que presumivelmente estava absorvendo a água que vimos sendo bombeada para fora do navio. O gelo espesso batendo contra o navio tornaria quase impossível colocar todos nos botes salva-vidas.

Eu havia alertado sobre um cenário como este em meu livro Futuro Ártico, Anotações de campo de um mundo no limite . Apenas 10 por cento do Oceano Ártico no Canadá, e menos de 2% do Oceano Ártico nos Estados Unidos, está mapeado. Apenas 25 por cento das cartas de papel canadenses são consideradas boas. Algumas das paradas dos EUA remontam aos dias dos capitães Cook e Vancouver e à época em que os russos eram donos do Alasca.

Não sou o único a levantar a bandeira vermelha. Especialistas árticos, como Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers e o comissário federal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável destacaram os riscos crescentes do transporte marítimo no Ártico, e os desafios formidáveis ​​associados a buscas e resgates oportunos e à preparação de limpezas de derramamento de óleo.

Aterramentos aumentaram

Desde o aterramento catastrófico do Exxon valdez na costa do Alasca em 1989, a lista de encalhes de tanques de combustível, navios de perfuração, os navios de carga e de passageiros que navegam nas águas do Ártico da América do Norte aumentaram significativamente.

O mais notável entre eles foi o navio de cruzeiro Hanseática , que encalhou no Ártico canadense em 1996, a Clipper Adventurer que encalhou no Golfo Coronation em 2010 e o Babá , um petroleiro que encalhou perto do lago Baker em 2012, em uma área onde os investigadores marinhos dizem que há pouca margem de erro. Foi o quinto encalhe nessa área desde 2007.

À medida que o gelo marinho continua a diminuir no Ártico, fornece cruzeiro, empresas de carga e petroleiros com novas oportunidades, e encoraja pequenas embarcações a se aventurarem em áreas desconhecidas. Uma análise recente sugere que a rota média dos navios do Ártico se moveu mais de 180 milhas para perto do Pólo Norte nos últimos sete anos (psmag.com/environment/retreati ... er-to-the-north-pole). Minas como a de Mary River, na ilha Baffin, estão planejando usar navios para transportar seu minério. Navios de cruzeiro maiores, como o Crystal Serenity que navegou pela Passagem Noroeste com 1, 000 passageiros e 600 tripulantes em 2017 estão começando a testar essas oportunidades.

Sem portas de resgate

Existem outros fatores que pressagiam desastres futuros. Não há portos no Ártico da América do Norte para realizar um resgate ou uma limpeza de derramamento de óleo.

Os quebra-gelos são poucos e distantes entre si. A Guarda Costeira dos EUA tem apenas um em operação. Canadá tem mais alguns, mas muitos deles estão a caminho de serem desativados.

As capacidades de previsão do tempo são fracas devido à escassez de estações meteorológicas e à natureza cada vez mais imprevisível do clima do Ártico. Fortes tempestades de verão, como o ciclone de verão recorde que devastou o Ártico em 2012, estão aumentando. O gelo estável da costa marítima está se soltando de maneiras imprevisíveis.

Nosso navio, por exemplo, foi forçado a fazer uma mudança de última hora na rota inicial por causa do gelo que estava bloqueando a passagem para a Baía Resolute. Reconhecendo os desafios, duas empresas de cruzeiros cancelaram suas expedições este ano em curto prazo.

Há muito que pode e precisa ser feito para reduzir riscos futuros. O governo canadense pode obrigar os navios a usar um sonar multi-feixe com tecnologia Bluetooth. Os gráficos podem e precisam ser atualizados rapidamente. Mais estações meteorológicas são necessárias. O despejo de água de porão deve ser proibido. Uma equipe de busca e resgate deve estar baseada sazonalmente em uma parte estratégica do Ártico. Um porto ártico é necessário mais cedo ou mais tarde.

Também é necessário determinar que impacto o transporte marítimo futuro terá nas migrações beluga e narval.

Há tempo para recuperar o atraso porque há poucos sinais de que as companhias de navegação estejam com pressa em explorar os atalhos que a Passagem Noroeste oferece entre o Atlântico e o Pacífico. Mas o número de trânsitos parciais aumentará à medida que os navios de cruzeiro, as empresas de mineração e as futuras atividades de petróleo e gás focam seus olhos no Ártico.

Como as coisas estão agora, não estamos preparados.

Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original.