As configurações nos semáforos fazem com que os pedestres esperem mais, dando maior prioridade ao tráfego de veículos. Crédito:Abaconda Management Group / Wikimedia, CC BY-SA
Os sinais de trânsito dão prioridade aos veículos motorizados em relação aos pedestres. Essa desigualdade prejudica muitos dos objetivos declarados de transporte, política de saúde e meio ambiente.
Os governos estaduais e municipais dizem que querem encorajar caminhadas e ciclismo por vários motivos:
Para ajudar a atingir esses objetivos, as agências de gerenciamento de estradas devem priorizar os sinais de trânsito para redistribuir os atrasos nos cruzamentos de pedestres para carros.
Os planejadores tendem a se concentrar nas decisões de longo prazo, como infraestrutura e desenvolvimento de terras. Contudo, é a mais curta das decisões de curto prazo, quantos segundos de luz verde cada movimento obtém em um cruzamento, que molda a percepção da viabilidade de caminhar ou dirigir até um destino em um determinado momento. Isso influencia a escolha da rota, destino e modo de viagem.
O tempo dos sinais de trânsito envolve matemática, por isso tem sido historicamente delegado a engenheiros. Mas também envolve valores e prioridades, e assim é o assunto apropriado de política pública.
Desde o início do século 20 do que Peter Norton chama de "Motordom, o espaço da rua tem sido constantemente regulado e fechado. Isso limitou os direitos e privilégios dos pedestres, ao mesmo tempo que promoveu os dos motoristas, em nome da segurança e da eficiência. Mas segurança e eficiência para quem?
Certa vez, os pedestres atravessavam a rua quando e onde queriam. A introdução da sinalização priorizou a circulação de veículos motorizados em detrimento dos pedestres, o que diminuiu a velocidade de caminhada efetiva pela cidade. Os pedestres agora passam cerca de 20% do tempo esperando nos cruzamentos. As consequências de tornar mais fácil dirigir e andar mais difícil são consistentes com o surgimento de cidades dominadas por veículos.
Como funcionam as fases dos sinais de trânsito
Os pedestres demoram mais para atravessar as ruas do que os carros porque são mais lentos. Como resultado, o sinal "não ande" pisca antes que a luz fique vermelha.
Mas em muitos cruzamentos é pior do que isso. Os sinais de trânsito são configurados para dar menos tempo verde aos pedestres em uma fase (do momento em que o semáforo fica verde até quando fica vermelho, ou de "andar" para "não andar") do que para veículos motorizados, para dar aos veículos uma conversão à esquerda protegida sem ter que ceder os pedestres. O controle de sinal adaptativo também estende a luz verde para carros quando eles são detectados, mas não para pedestres, quem não é.
O pedestre médio que chega aleatoriamente no cruzamento espera mais do que um carro. Vários fatores garantem isso.
1 Duração do ciclo
A duração do ciclo (tempo desde o início do sinal verde até o início do próximo sinal verde) tende a ser maior em cruzamentos e horários mais movimentados do dia. Uma duração de ciclo mais longa reduz o número de fases por hora, e, assim, reduz o tempo perdido associado a cada fase, quando a interseção não está sendo usada efetivamente por qualquer abordagem. O tempo perdido nunca pode ser recuperado, portanto, entende-se por que os engenheiros podem querer ciclos mais longos se seu objetivo principal é mover carros.
Contudo, longas distâncias de ciclo prejudicam os pedestres, que se destacam expostos aos elementos e às emissões de escapamento dos carros, motocicletas, caminhões e ônibus. Ainda mais significativo, as pessoas sempre percebem mal o atraso na viagem, então a espera parece ainda mais longa do que realmente é.
2 Atuação / 'botões implantar'
Embora alguns sinais sejam de "tempo fixo", os sinais modernos são "acionados". Isso significa que eles respondem à presença de veículos ajustando o faseamento e talvez o tempo de ciclo.
Uma câmera detecta veículos se aproximando ou, mais comumente, um sensor na estrada, frequentemente um laço magnético. Isso permite automaticamente que o sinal permaneça verde por mais tempo se detectar um veículo se aproximando, ou fica vermelho mais cedo quando não há veículos.
Em contraste, para pedestres, eles devem apertar um botão para obter um sinal de caminhada. Se eles chegarem um segundo tarde demais, eles têm que esperar todo o ciclo para obter um sinal de caminhada. Se houver muitos pedestres, eles não recebem um sinal de caminhada mais longo.
Pressionar o "botão de implantar" (assim chamado porque o pedestre deve solicitar o sinal) duas vezes não o faz vir mais rápido ou ficar verde por mais tempo. Dez, ou cem, os pedestres também não fazem a luz "andar" ficar mais rápida. O botão de início é frequentemente posicionado fora do caminho, exigindo que o pedestre caminhe mais longe do que seria necessário. Alguns segundos aqui, alguns segundos lá, adicionar.
Há uma razão pela qual os engenheiros de tráfego não alocam fases automáticas para pedestres. Suponha que o carro só garanta uma fase de seis segundos, mas um pedestre precise de 18 segundos para atravessar a rua a uma velocidade de caminhada de 1 metro por segundo. Dar uma fase automática de pedestres, mesmo que não haja pedestres, atrasará os carros. E não há pecado pior do que atrasar um carro.
3 Coordenação
Introduzido pela primeira vez em 1922 na cidade de Nova York, a coordenação do semáforo visa garantir que os veículos cheguem ao semáforo quando ele estiver verde, para que eles não tenham que parar. Sincronizando corretamente os sinais em sequência, pelotões de veículos movem-se juntos em uma "onda verde".
Digamos que a onda esteja definida para uma velocidade de 40km / h. Contanto que um carro acelere do primeiro sinal para 40km / he mantenha isso, ele deve atingir as seguintes luzes em sua fase verde.
Isso é relativamente fácil de manter em uma única estrada, mas é mais difícil em uma rede, especialmente um complexo, rede assimétrica. Também funciona contra a ideia de atuação, como interrupções no padrão (fases de extensão ou contração) mudam a janela na qual os carros podem atingir o sinal verde em uma determinada velocidade.
Claro, só porque os carros podem fazer uma onda verde a uma velocidade de 40 km / h, não significa que os pedestres farão uma onda verde, a menos que viajem exatamente a um divisor de 40 km / h (por exemplo, exatamente 5 km / h) entre as interseções. Isso significa que é mais provável que os pedestres esperem nos semáforos vermelhos nos cruzamentos programados para carros.
Políticas para melhorar a vida dos pedestres
Um dos sistemas de controle de sinais de tráfego mais amplamente implantados do mundo, o Sistema de Tráfego Adaptativo Coordenado de Sydney (SCATS), foi desenvolvido na Austrália. Assim como a Austrália liderou o controle de tráfego para mover os carros de maneira mais suave, deve conduzir ao controle de tráfego orientado para pedestres. Aqueles que se preocupam com os pedestres devem insistir em uma série de etapas:
Muitas outras medidas poderiam ser tomadas para melhorar a vida do pedestre e, assim, aumentar seu número. Certamente, podemos exigir mais paciência dos motoristas também.
O advento de veículos autônomos nas próximas décadas é improvável, por si próprio, para eliminar a necessidade de controle de tráfego. Mas os veículos autônomos devem ajudar a aumentar o rendimento nas interseções, perdendo menos tempo do que motoristas humanos, e fazendo com que os carros se comportem com muito mais segurança.
Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original. 
