A Garantia Nacional de Energia do governo federal visa reduzir as emissões de gases de efeito estufa no setor elétrico em 26% dos níveis de 2005. Mas para a Austrália cumprir seus compromissos de mudança climática de Paris, essa redução de 26% precisará ser replicada em toda a economia.

Em setores como a aviação, isso vai ser muito caro, se não impossível. Nossa modelagem do preço do carbono introduzida pelo governo Gillard mostra que não teve nenhum efeito detectável nos quilômetros voados e, portanto, no carbono emitido, apesar de ser cobrado em A $ 23- $ 24 por tonelada.

Se a Austrália quiser cumprir seus compromissos climáticos de Paris, a meta da Garantia Nacional de Energia precisará ser aumentada ou medidas radicais serão necessárias, como impor um limite rígido às emissões em setores como a aviação.

Nossa análise da aviação doméstica não encontrou correlação entre o preço do carbono do governo Gillard e as viagens aéreas domésticas, mesmo ao ajustar estatisticamente para outros fatores que influenciam a quantidade de voos australianos.

Isso apesar do preço do carbono ser muito eficaz na redução de emissões no setor de energia.

Para reduzir as emissões da aviação, o preço do carbono deve tornar o voo menos intensivo em carbono, ou fazer as pessoas voar menos.

Em teoria, um imposto sobre o carbono deve melhorar a eficiência do carbono, aumentando os custos de tecnologias e sistemas poluentes, em relação a alternativas menos poluentes. Se isso não for possível, o preço do carbono pode reduzir as emissões, tornando as viagens aéreas mais caras, encorajando assim as pessoas a viajarem menos ou a usarem meios de transporte alternativos.

Por que o preço do carbono não conseguiu reduzir a aviação doméstica

O custo das viagens aéreas caiu drasticamente nos últimos 25 anos. Como mostra o gráfico abaixo, as tarifas aéreas econômicas na Austrália em 2018 são apenas 55% do custo médio em 1992 (após o ajuste pela inflação).

Dada esta redução dramática nas tarifas, muitos consumidores não teriam notado um pequeno aumento nos preços devido ao imposto sobre o carbono. Qantas, por exemplo, aumentou as tarifas domésticas entre A $ 1,82 e A $ 6,86.

O preço do carbono pode ter sido pequeno demais para reduzir a demanda do consumidor - mesmo quando repassado integralmente aos consumidores.

A demanda do consumidor pode ter realmente aumentado pela política do Futuro de Energia Limpa, que incluía compensação familiar.

O custo do combustível de aviação, que representa entre 30 e 40% das despesas totais da companhia aérea, flutuou dramaticamente na última década.

Como mostra o gráfico abaixo, o petróleo estava em torno de US $ 80- $ 100 por barril durante o período do preço do carbono, mas caiu para cerca de US $ 50 por barril apenas um ano depois.

As companhias aéreas administram essas grandes flutuações absorvendo o custo ou repassando-os por meio de taxas. A segmentação de tarifas e os preços dinâmicos também tornam os preços das passagens difíceis de prever e entender.

Em comparação com a volatilidade do custo do combustível, o preço do carbono era insignificante.

O preço do carbono também não deveria ter sido totalmente repassado aos consumidores, já que a Virgin e a Qantas estavam envolvidas em uma forte concorrência na época, também conhecido como "guerras de capacidade".

Isso fez com que as companhias aéreas operassem voos com cargas de passageiros bem abaixo do lucrativo, a fim de ganhar participação no mercado. Também significou que as companhias aéreas pararam de repassar o preço do carbono aos clientes.

O preço do carbono pode incentivar as companhias aéreas a reduzir as emissões, melhorando seus sistemas de gestão ou mudando a tecnologia dos aviões. Mas esse incentivo já existia em 2012-2014, sob a forma de altos preços dos combustíveis.

Um preço de carbono só forneceria um incentivo adicional além dos altos preços dos combustíveis se houver uma alternativa, forma de energia não tributada para a qual mudar. Este é o caso dos geradores de eletricidade, quem pode mudar para energia solar ou eólica.

Mas materiais de avião mais eficientes, motores e biocombustíveis são mais mitos do que realidade.

O que seria necessário para cumprir o compromisso da Austrália com Paris?

Dada a falha do preço do carbono em reduzir as viagens aéreas domésticas, existem duas possibilidades para reduzir as emissões da aviação em 26% em relação aos níveis de 2005.

O primeiro é insistir na redução das emissões em todos os setores da indústria. No caso da aviação, o modesto preço do carbono de A $ 23- $ 24 por tonelada não funcionou.

Serão necessários limites rígidos para as emissões. Dada a dificuldade da mudança tecnológica, isso exigirá que as pessoas voem menos.

A segunda opção é adiar a redução das emissões da aviação e tirar proveito de fontes mais viáveis ​​de redução de emissões em outros lugares.

Ao aumentar a meta da Garantia Nacional de Energia para bem acima de 26%, as reduções de emissões no setor de energia poderiam compensar a falta de progresso na aviação. Esta é a forma economicamente mais eficiente de reduzir as emissões de toda a economia, mas faz pouco para reduzir a poluição de carbono da aviação, especificamente.

As emissões das companhias aéreas provavelmente continuarão sendo um problema difícil, mas um que precisa ser enfrentado se quisermos permanecer dentro dos limites do clima habitável.

Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original.