Após os piores dois anos desde a Segunda Guerra Mundial, 2022 parece mais brilhante para o setor aéreo global. Para os passageiros, no entanto, a chance de viajar a baixo custo novamente pode ser de curta duração.
Em 2020, a demanda internacional de passageiros foi inferior a 25% da de 2019, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo. Os dados de 2021 ainda não estão disponíveis, mas os soluços das variantes Delta e Omicron fazem com que as previsões da associação de 50% dos níveis de 2019 pareçam otimistas.

Com a reabertura das rotas internacionais e domésticas, as companhias aéreas estão oferecendo uma variedade de ofertas especiais em passagens aéreas. Esses acordos são, em parte, para atrair viajantes incertos e, em parte, para compensar os passageiros pelos custos necessários para viajar internacionalmente, como taxas para testes de COVID.

Mas não espere que as tarifas baratas durem.

É provável que tenham uma vida útil breve, à medida que a indústria enfrenta as realidades pós-pandemia sem o apoio do governo que permitiu que tantos, ao contrário das previsões, sobrevivessem.

Agora vem um acerto de contas, à medida que as companhias aéreas sobreviventes buscam retornar à viabilidade, reparar seus balanços cheios de dívidas e preparar suas operações para o futuro, sem garantia de que obterão o mesmo apoio do governo quando a próxima crise chegar.

O que isso pode significar é abandonar o modelo de negócios de margens de lucro pequenas que entregavam passagens aéreas cada vez mais baratas da década de 1970 até o início de 2020.

Regulação e jatos jumbo

Até a década de 1970, o setor aéreo era altamente regulamentado.

Internamente, isso era feito com frequência pelos governos para proteger as companhias aéreas estatais. A "política de duas companhias aéreas" da Austrália, por exemplo, restringiu a concorrência nas principais rotas a apenas duas companhias aéreas - a estatal Trans Australia Airlines e uma concorrente privada (na maioria das vezes, a Ansett Airlines).

Internacionalmente, as tarifas aéreas foram mantidas altas pela cooperação de preços por meio da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), muitas vezes descrita como um cartel. Havia dois níveis de preços de passagens — primeira classe e econômica.

Até 1970, o maior avião a jato comercial era um Boeing 707, que podia acomodar 180 passageiros com pouco esforço. As passagens aéreas tinham que ser altas para cobrir o alto custo das operações (especialmente combustível de aviação). A maioria das companhias aéreas aceitou os níveis de tarifa IATA. O desconto era raro.

Então, em 1970, veio o jato jumbo Boeing 747, que mais que dobrou a capacidade de passageiros dos voos, de 180 para 440.

Isso levou a muitas mudanças nas operações e custos da aviação. Os jatos Jumbo também permitiram maior flexibilidade de preços de assentos, com a introdução das classes executiva e econômica premium.

As passagens aéreas caem

Quando comecei a trabalhar como consultor de viagens em 1981, a regulamentação das tarifas aéreas estava começando a se desfazer.

A tarifa oficial de ida e volta econômica da IATA de Sydney a Londres foi de cerca de A$ 3.500. Mas você pode encontrar tarifas em companhias aéreas selecionadas por cerca de A$ 2.500. (Isso ainda era o salário de vários meses para a maioria, com o salário médio semanal australiano em tempo integral em 1981 sendo A$ 311 para homens e A$ 241 para mulheres.)

Nas décadas de 1980 e 1990, as agências de viagens começaram a se estabelecer como "bucket shops" especializadas em oferecer tarifas aéreas com desconto para preencher assentos vazios em companhias aéreas menos populares.

Foi assim que o Flight Center começou. Abriu sua primeira loja em Sydney em 1982, seguida por lojas em Melbourne e Brisbane. (Agora tem mais de 650 lojas na Austrália e mais de 550 em 10 outros países.)

Custos mais baixos e tarifas aéreas em queda tornaram as tarifas da IATA cada vez mais irrelevantes. Com o aumento global de companhias aéreas de baixo custo, muitas das quais não eram membros da IATA, a IATA finalmente abandonou a chamada definição de tarifas "YY" em 2017.

A regulamentação do governo também estava se desenrolando. A política de duas companhias aéreas da Austrália terminou em outubro de 1990. A desregulamentação permitiu mais concorrentes, e as tarifas aéreas foram determinadas pelo mercado e não por órgãos reguladores.

Em 2019, uma tarifa de ida e volta entre Sydney e Londres em uma companhia aérea respeitável poderia ser comprada por cerca de A$ 1.250, menos do que os ganhos semanais médios de um adulto em tempo integral da Austrália de A$ 1.658.

Uma passagem de volta Sydney-Perth que custava cerca de A$ 1.100 em 1981 poderia ser comprada em 2019 por menos de A$ 300.

Por que a era da tarifa barata pode acabar

Essas quedas de preço dependiam de as companhias aéreas adotarem um modelo de negócios baseado em lucros menores por cliente, mas voando muito mais clientes, cortando despesas fixas usando aeronaves de maior capacidade.

Esse modelo de negócios contribuiu para que o número de turistas globais aumentasse de cerca de 166 milhões em 1970 para 1,5 bilhão em 2019. Mas também significava que as companhias aéreas precisavam de aviões cheios de passageiros para obter lucro. Em 2019, a margem de lucro média pré-COVID por passageiro em um voo internacional de ida e volta de longa distância era de cerca de US$ 10.

É difícil ver como correr com margens muito pequenas pode continuar a ser o modelo da indústria.

Durante 2022, é provável que vejamos uma consolidação no setor, com as companhias aéreas que sobrevivem procurando diversificar para outros negócios, como catering ou seguros.

As companhias aéreas de baixo custo ainda podem ser viáveis, mas apenas convencendo os clientes a pagar por "acessórios" além do assento da companhia aérea, como lanches a bordo, capacidade extra de bagagem ou reserva de um carro alugado.

Embora a maioria das companhias aéreas esteja comprometida em limitar os aumentos de preços, não há como escapar do fato de que elas têm dois anos de enormes perdas para compensar e o custo extra contínuo dos regulamentos relacionados ao COVID a serem absorvidos.

Margens mais altas com volumes mais baixos de passageiros parecem o modelo mais provável.