Serviços de carona como Uber e Lyft se tornaram onipresentes em muitas partes do mundo na última década. As críticas ao seu modelo de negócios também se tornaram comuns:as empresas de carona são frequentemente acusadas de destruir os negócios tradicionais de táxi, minar os salários e criar o equivalente digital das sweatshops.
Embora muitas das reclamações tenham vindo de países mais ricos do Ocidente, há preocupações crescentes de que as operações africanas dessas empresas não estejam acima de qualquer suspeita. De Abuja à Cidade do Cabo, do Cairo a Nairóbi, pesquisadores estão documentando as condições precárias em que os motoristas operam.

Em nosso artigo recente, examinamos a situação em Gana. Entrevistamos motoristas, motociclistas, proprietários de carros e outros acadêmicos que estão pesquisando a indústria de carona em Gana.

Descobrimos que a narrativa popular de culpar as precárias condições de trabalho do setor nas empresas de carona é problemática. Desvia a atenção dos facilitadores estruturais das condições (que antecedem as empresas), ao mesmo tempo em que fomenta o ódio que ameaça a vida dos motoristas que trabalham com eles.

Nossa análise chama a atenção para a necessidade de abordar as influências sociais mais amplas da exploração do trabalho no setor de transporte urbano de Gana. Isso inclui a priorização inadequada da criação de empregos adequados e seguros e fortes proteções trabalhistas.

Não é nenhum passeio

Alguns motoristas de carona possuem seus carros. Mas a maioria opera sob 'vendas' ou 'trabalhar e pagar' contratos. Os motoristas contratados com contratos de venda operam seus carros como uma espécie de franquia e pagam uma taxa diária ou semanal aos proprietários.

Eles também têm que arcar com despesas operacionais diárias, incluindo comissões das empresas; o custo do combustível, internet e às vezes manutenção. O lucro dos motoristas é o que sobra depois de deduzidos os custos de vendas e operacionais.

No sistema de contrato de trabalho e remuneração, no entanto, o motorista opera o carro e paga ao proprietário uma quantia semanal ou mensal até o valor do veículo pré-acordado, após o que a propriedade do veículo é transferida para o motorista.

Os proprietários de automóveis, tanto sob os sistemas de vendas quanto de contratos de trabalho e pagamento, normalmente exigem retornos semanais de GH¢ 400–500 dos motoristas. Esses arranjos não chegaram com o surgimento da indústria de carona; eles existem há muito tempo no negócio tradicional de táxi e estão apenas sendo copiados pelos players do setor.

Ao contrário dos motoristas de tro-tro (microônibus) e de táxi, os motoristas de carona servem a dois senhores:a empresa e os donos dos carros. Isso duplica suas obrigações financeiras e contribui para uma tremenda precariedade financeira, que se infiltra no resto de suas vidas. Eles trabalham longas horas e às vezes dormem em seus carros. Um motorista em Accra nos disse que alguns de seus colegas:"...nem vão para casa; eles têm suas escovas de dentes, esponja e toalha em seus carros. Eles dirigem de manhã à noite, estacionam em postos de gasolina, tiram uma soneca, tome um banho e continue dirigindo."

Essas experiências podem sugerir que as atividades de carona estão criando condições de trabalho precárias. No entanto, como documentamos extensivamente em outros lugares, os motoristas de táxi tro-tro e compartilhados que dominam o setor de transporte público urbano de Gana operam em condições semelhantes.

O fato de que motoristas de empresas tradicionais e de carona enfrentam condições precárias semelhantes sugere que as raízes das questões trabalhistas no setor de transporte urbano de Gana são mais profundas.

Rastreando as raízes do problema

A maioria das pessoas caminha muito para ter acesso ao trabalho e aos serviços nas cidades de Gana. Para distâncias maiores, no entanto, eles contam com os onipresentes tro-tros, táxis compartilhados e, nos últimos tempos, Okada (motocicletas).

Embora sejam 'populares' no sentido de que são amplamente utilizados, esses modos de transporte de gestão privada permanecem marginais em termos de apoio e investimento público. As operadoras são altamente fragmentadas e, portanto, o capital financeiro é disperso.

Sua perspectiva de negócios concentra-se principalmente nos lucros individuais de curto prazo, que também são geralmente baixos. Essas condições prejudicam um foco mais profundo no investimento em manutenção/substituição de veículos ou em inovações digitais para melhorar a prestação de serviços.

A sua utilização regular significa que um grande número de passageiros e trabalhadores está exposto a elevados níveis de desconforto, segurança e outros problemas que prejudicam a qualidade da experiência dos passageiros.

É contra esse pano de fundo que as caronas chegaram a Gana; A Uber foi a primeira a lançar operações lá em julho de 2016. Estima-se que só ela tenha 180.000 passageiros ativos e cerca de 3.000 motoristas-parceiros.

Nossos entrevistados nos disseram que as empresas de carona estão elevando os padrões do transporte comercial de passageiros. As viagens de carona são geralmente vistas como acessíveis em comparação com a contratação de táxis tradicionais. As viagens também são rastreáveis, o que garante aos usuários que eles podem recuperar itens perdidos ou rastrear motoristas e passageiros criminosos.

O problema, no entanto, é que as empresas de carona não oferecem aos seus motoristas rendimentos ou salários garantidos. Nem lhes pagam quaisquer benefícios como a segurança social. Na verdade, eles evitam vigorosamente tais obrigações trabalhistas, insistindo que seus motoristas não são seus "empregados".

As empresas conseguiram implementar esse modelo de negócios facilmente em Gana porque os jovens estão desesperados por empregos. Para colocar a questão do desemprego juvenil em perspectiva, em 2018, o Serviço de Imigração de Gana recebeu 84.000 inscrições para apenas 500 vagas de nível básico.

O desemprego juvenil de Gana, assim como os problemas com os sistemas de transporte populares, está ligado à marginalização política. Sucessivos governos falharam em criar ou estimular a criação de empregos seguros suficientes. Enquanto isso, o Estado pouco se preocupa com as práticas de emprego e relações e condições de trabalho no setor de transporte de passageiros.

Essas condições são o que criou espaço para empresas internacionais (e algumas indígenas) de caronas e outros poderosos interesses privados (incluindo proprietários de veículos) lucrar com o trabalho de motoristas que não 'empregam'. Esses problemas persistirão mesmo se as empresas de carona fecharem amanhã.

Para uma melhor proteção

Todos esses problemas levaram a uma tensão perigosa entre os motoristas de carona e os motoristas tradicionais. Alguns foram mortos; carros são frequentemente queimados. Felizmente, Gana ainda não passou por nenhum conflito violento, mas a animosidade entre diferentes tipos de motoristas está crescendo.

Gana pode aprender com os desenvolvimentos emergentes nos EUA e no Reino Unido, onde os legisladores e os tribunais estão fortalecendo as proteções trabalhistas para trabalhadores temporários, incluindo motoristas de empresas de carona.

Em algumas cidades australianas, como Sydney, os legisladores introduziram regras que criaram condições de igualdade para táxis e empresas de carona.

Se não for regulamentado, os motoristas de todos os matizes continuarão em desvantagem. Isso é ruim para eles e é ruim para seus passageiros. Agora é a hora das autoridades agirem. + Explorar mais

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Este artigo é republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.