Quando os investigadores de segurança aérea divulgaram um relatório provisório sobre a queda de um Boeing 737 Max da Ethiopian Airlines, antes de terça-feira, eles provavelmente colocarão a culpa no sistema de controle de vôo automatizado do jato, bem como nos pilotos e seu treinamento, mas ainda não está claro qual lado suportará o impacto.

Especialistas nos EUA estão esperando para ver se uma transcrição do gravador de voz da cabine será lançada, dizendo que será usado para treinar pilotos em todo o mundo sobre o que fazer quando uma falha de software causar uma emergência durante o vôo. A transcrição pode não vir até o relatório final, que é esperado ainda este ano.

O acidente em 10 de março, 2019, que matou 157 pessoas, aconteceu quase cinco meses depois que um Max semelhante, de propriedade da Lion Air, caiu na costa da Indonésia, matando 189. Após a queda da Etiópia, Autoridades da aviação em todo o mundo suspenderam o Max até que a Boeing comprove que consertou o software de controle de vôo.

O acidente forçou a Boeing, com sede em Chicago, a registrar sua primeira perda financeira anual em mais de duas décadas, e iluminou a Administração Federal de Aviação dos EUA, que permite que funcionários de fabricantes de aeronaves tomem decisões importantes no processo que permite que os aviões voem.

As críticas também foram dirigidas aos pilotos da Ethiopian Airlines.

"Ficou muito claro desde o início que eles realmente não entendiam o que estava acontecendo com o avião, "disse William Waldock, professor de ciências da segurança na Embry-Riddle Aeronautical University. "Quando eles tentaram corrigir, eles realmente tornaram tudo pior. "

Semana Anterior, um comitê da Câmara dos EUA disse que uma "cultura de ocultação" na Boeing e uma supervisão federal deficiente contribuíram para os dois acidentes de Max.

Na raiz das falhas está o software da Boeing, chamado MCAS, um acrônimo para Maneuvering Characteristics Augmentation System. Ele abaixa automaticamente o nariz do avião para evitar um estol aerodinâmico. Inicialmente, pilotos em todo o mundo não foram informados sobre o sistema, que a Boeing disse ser necessária porque o Max tinha maior, motores mais potentes colocados mais à frente nas asas do que os 737s da geração anterior.

Ainda, O grande argumento de venda da Boeing para o avião era que ele era essencialmente o mesmo que os antigos 737s e, portanto, pouco treinamento do piloto foi necessário para mudar para a nova aeronave.

É provável que os investigadores encontrem falhas na Boeing. Há poucas dúvidas de que o MCAS desencadeou a cadeia de eventos que causou os dois travamentos, mas o Bureau de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Etiópia terá que determinar se os pilotos poderiam ter salvado o avião se tivessem seguido os procedimentos adequados, disse Peter Goelz, um ex-diretor administrativo do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos EUA que agora é consultor de segurança de aviação.

Um relatório preliminar divulgado em abril pela agência etíope indicou que o MCAS empurrou o nariz do jato para baixo com base em leituras incorretas de sensores fora do avião.

A agência descobriu que os pilotos foram inundados por vários alarmes, mas - pelo menos inicialmente - seguiram os procedimentos para lidar com um problema de MCAS. Eles cortam a energia do sistema, mas porque eles não conseguiram diminuir a velocidade do avião de decolagem, eles não podiam dar o próximo passo:girar manualmente uma roda que moveria um estabilizador na cauda para apontar o nariz para cima.

Um sensor mediu a velocidade do avião a 575 milhas por hora (925 quilômetros por hora), que alguns especialistas acreditam colocar muita força no estabilizador, tornando o movimento manual quase impossível. Os pilotos aparentemente ligaram o MCAS pouco antes da final, queda livre fatal.

“Há muita especulação de que os pilotos reduziram imediatamente sua velocidade, eles teriam sido capazes de controlar manualmente a fuga (estabilizador) e o voo pode ter sido diferente, "Goelz disse.

A Ethiopian Airlines insiste que os pilotos da companhia aérea passaram por treinamento extra exigido pela Boeing e pela FAA para voar no 737 Max 8. O CEO da companhia aérea disse que os pilotos treinaram em "todos os simuladores apropriados, "rejeitando relatórios de que eles não estavam adequadamente preparados para lidar com a nova aeronave.

Embora o ex-CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, concordasse que o MCAS não funcionou corretamente, ele disse que o acidente foi causado por uma "cadeia de eventos". Críticos, incluindo membros do Congresso, acusou-o de culpar pilotos estrangeiros.

É aí que os investigadores etíopes terão que caminhar sobre uma linha tênue, Goelz disse. Ele está esperando a transcrição do gravador de voz da cabine, que ele diz que contará a história do voo 302. Investigadores da Indonésia, ele disse, apenas divulgou um resumo.

"Isso ajudaria em termos de estabelecer regimes de treinamento daqui para frente, "Goelz disse sobre a transcrição.

Último outono, o NTSB, que investiga acidentes de aeronaves, emitiu um relatório questionando se a Boeing e a FAA subestimaram como uma nevasca de avisos visuais e sonoros reduziria a capacidade dos pilotos de diagnosticar um problema e responder a tempo de evitar um desastre.

"Eu não acho que haja qualquer dúvida de que o MCAS vai suportar o peso disso, "Goelz disse." Mas eu acho que também deve haver algum reconhecimento de que os pilotos erraram uma etapa. "

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