O chefe da Federal Aviation Administration testou o Boeing 737 Max em um simulador de vôo na quinta-feira, mas a FAA se recusou a dizer como foi o desempenho de seu software anti-stall atualizado.

Esse software foi acionado antes de dois jatos Max travarem, e consertá-lo é fundamental para os esforços da Boeing para fazer o avião no solo voar novamente.

O novo chefe da FAA, Stephen Dickson, disse que sua agência não tem um cronograma para revisar as mudanças que a Boeing está fazendo no avião.

Dickson também visitou a linha de montagem Max perto de Seattle e se reuniu com altos funcionários da Boeing.

A Boeing ainda não apresentou sua análise de segurança das mudanças. Dickson disse que viu projetos de materiais que ainda precisam de mais trabalho. Ele não forneceu detalhes.

A reputação da FAA foi prejudicada por revelações de que ela não participou da determinação da segurança de um sistema de controle de vôo chave chamado MCAS antes de certificar o Max para vôo em 2017. O sistema empurrou o nariz da aeronave para baixo em ambos os acidentes, um na costa da Indonésia em outubro passado, o outro na Etiópia em março, que matou 346 pessoas ao todo.

Dickson, um ex-piloto de caça da Força Aérea que voou em versões anteriores do 737 durante uma longa carreira na Delta Air Lines, teve duas sessões em um simulador de vôo para testar as mudanças que a Boeing fez no MCAS - tornando-o menos poderoso e mais fácil de controlar pelos pilotos. Na primeira sessão, ele praticou simulações de voos normais.

"Funciona como um 737, "disse ele à Associated Press após uma execução inicial do simulador reproduzindo as condições normais de vôo." O avião se comporta muito bem com tudo o que posso dizer. "

Mais tarde, Dickson testou situações em que o MCAS entrou em ação e empurrou o nariz para baixo, mas a FAA se recusou a disponibilizar Dickson para comentar sobre a simulação.

Dickson disse que vai pilotar um jato Max - não apenas um simulador - antes que o avião deixe de aterrar.

Dickson também visitou a linha de montagem Max no subúrbio de Renton, em Seattle, e passou "algumas horas" reunindo-se com altos funcionários do negócio de aviões comerciais da Boeing. O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, não estava presente, ele disse.

Críticos, incluindo democratas e alguns republicanos no Congresso, questionaram a prática da FAA de delegar muitas tarefas de inspeção e segurança a funcionários designados de fabricantes de aeronaves.

Os apoiadores da delegação dizem que ele tira proveito da experiência da indústria. Contudo, na audiência de confirmação de Dickson no Senado em maio, Sen. Richard Blumenthal, D-Conn., chamou de "segurança no barato" e autopoliciamento. Sen. Ted Cruz, R-Texas, disse que os burocratas tendem a se tornar cativos das indústrias que supervisionam, e ele implorou ao gentil Dickson, "Fique puto porque 346 pessoas morreram."

Dickson não sugeriu qualquer mudança na abordagem da FAA para a certificação de aeronaves, nem naquela audiência, nem em uma entrevista por telefone.

"O próprio conceito de delegação é sólido, "disse ele na quinta-feira." Isso torna a FAA um regulador mais eficaz, e torna o fabricante mais seguro porque podemos compartilhar dados em tempo real. "

Mas, Dickson disse, ele esperará para ver as recomendações de um comitê especial do Departamento de Transporte e outros antes de tomar qualquer decisão sobre o processo da FAA para certificar novas aeronaves.

Algumas dessas recomendações virão de reguladores internacionais da aviação. A FAA reuniu funcionários de dezenas de agências estrangeiras em maio no Texas, e planeja fazer a mesma coisa na próxima semana em Montreal.

A FAA, outrora incontestável como o principal regulador da aviação do mundo, agora enfrenta a possibilidade muito real - e embaraçosa - de que outros países não concordem imediatamente quando ele aprova o 737 Max para vôo.

O CEO da irlandesa Ryanair disse na quinta-feira que não espera que o avião volte a operar antes de fevereiro ou março.

O analista do Canaccord Genuity Ken Herbert, que acabou de voltar de uma grande conferência de aviação na Europa, dito consenso na indústria é que, enquanto a FAA pode desatrelar o Max antes do final do ano, O regulador europeu deve levar cerca de três meses a mais - e pode exigir que a Boeing, com sede em Chicago, faça alterações adicionais no avião. Reguladores no Canadá e na Índia também indicaram que podem romper com a FAA.

Qualquer devolução do avião em fases seria uma dor de cabeça de programação para as companhias aéreas e acarretaria consequências financeiras para a Boeing. Se os principais países mantiverem o avião aterrado por mais tempo, vai atrasar os planos da Boeing de aumentar a produção do Max, que continuou, mas em um ritmo mais lento desde abril.

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