O Boeing 737 é o avião comercial mais produzido da história:mais de 10, 000 foram construídos desde que voou pela primeira vez em 1967, com milhares mais encomendados. Até mesmo a Força Aérea Real do Reino Unido deve colocá-los em serviço como P8a Poseidon.

Um avião que voa tanto terá acidentes. O 737 teve mais de 200 que levaram à perda do avião, resultando em mais de 5, 000 mortes ao longo de seus 51 anos.

Mas estatisticamente, no entanto, é um avião muito seguro. No 737 "Next Generation" mais recente, você teria que fazer cerca de um milhão de voos para atingir 25% de chance de estar presente em um acidente de "perda do casco" ("perda do casco" nem mesmo significa fatalidades, apenas que o avião está além do reparo econômico).

Por comparação, a média anual britânica de fatalidades no trânsito é de 13 por milhão de habitantes. Na Grã-Bretanha, que tem algumas das estradas mais seguras do mundo, sua chance de morrer como passageiro de carro por ano é cerca de quatro vezes maior do que sofrer um acidente grave se você voar em um Boeing 737 todos os meses.

Evolução

Sem surpresa, o Boeing 737, que está conosco há quase metade do tempo que o vôo motorizado existe, viu muitas atualizações. O primeiro modelo - o 737-100 - chegou em 1967, enquanto a série 737 MAX entrou em serviço em 2016. Até agora, quase 400 aeronaves MAX foram entregues e mais de 5, 000 encomendados.

Ao longo de sua vida, o 737 se estendeu de 29 a 44 metros de comprimento, capacidade de combustível aumentou de 14,7 toneladas para 21,3 toneladas, e os assentos de passageiros aumentaram de 118 para 230. Com esses desenvolvimentos, vieram as demandas por maior segurança, ruído reduzido, emissões de partículas e gases de efeito estufa, e custos de funcionamento mais baixos. Portanto, embora todos os 737s sejam certificados como um único tipo de avião, as mudanças foram enormes.

Mais recentemente, o grande impulso foi reduzir o consumo de combustível. Por razões econômicas e ambientais, isso levou os mais recentes modelos 737 MAX 8 - junto com o concorrente Airbus A320 Neo - sendo equipados com novos, motores CFM Leap maiores e mais eficientes. Estes devem ser montados mais altos e mais à frente do que antes, criando um problema de manuseio que não era exclusivo deste avião, mas teve que ser tratada.

Segurança

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa (uma linha imaginária entre as bordas dianteira e traseira da asa) e o fluxo de ar. Para gerar aumento, isso é normalmente cerca de dois graus em vôo de cruzeiro. Mas para criar sustentação em velocidades baixas durante a decolagem, pouso e algumas manobras, deve ser muito mais alto - freqüentemente mais de dez graus.

Se o ângulo de ataque for muito grande, o avião perde o controle - ou "perde o controle". Isso não tem nada a ver com o afogamento do motor e geralmente causará uma queda repentina. O maior, motores reposicionados inicialmente criaram um problema de manuseio em um alto ângulo de ataque, particularmente em velocidades baixas, o que poderia elevar o nariz do avião em um ângulo de ataque ainda maior, potencialmente piorando a perda de controle.

A Boeing resolveu isso introduzindo um sistema automatizado chamado Manoeuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Isso força automaticamente o nariz para baixo de ângulos de ataque elevados, remover o avião da condição de estol. Ele faz isso girando o painel traseiro, efetivamente mudando a forma do avião. Isso era necessário - protelar sob essas circunstâncias foi uma situação séria, mesmo fatal, problema em alguns aviões anteriores.

Até agora tudo bem. Mas então encontramos um problema que supostamente contribuiu para o acidente do Lion Air 737 MAX 8 em outubro de 2018 na Indonésia. Embora esta aeronave tenha o sistema MCAS, os pilotos supostamente não sabiam sobre isso. Foi dito que foi tomada a decisão de não incluir o sistema no treinamento de pilotos, em particular, se o sistema recebesse sinais incorretos dos sensores de ângulo de ataque do avião, o avião poderia inclinar-se abruptamente para baixo em um mergulho potencialmente irrecuperável.

Todos os pilotos treinam para reconhecer e lidar com uma ampla variedade de falhas de instrumentos e equipamentos. No meu próprio teste de licença de piloto comercial, Tive várias falhas reais e simuladas de instrumentos, e era esperado que lidasse com eles enquanto continuava o vôo; todos os pilotos comerciais são reavaliados regularmente.

Mas os pilotos podem lidar melhor com as falhas para as quais foram treinados. Ainda não temos relatórios completos sobre o acidente do Lion Air, nem no mais recente acidente da Ethiopian Airlines com outro 737 MAX. Mas há evidências crescentes de que a equipe não entendeu totalmente o sistema MCAS, e que o sistema pode funcionar mal quando um único instrumento que o alimenta com as informações falha. O avião poderia supostamente colocar-se em um mergulho íngreme devido a uma falha de instrumento, e os pilotos talvez não estivessem totalmente treinados para reconhecer e corrigir isso.

Qual o proximo?

Em um tipo de aeronave muito novo, 339 pessoas morreram em dois, aparentemente semelhante, acidentes - isso é intolerável. Felizmente, a indústria da aviação, essa mentalidade muitas vezes remonta aos desastres do Cometa dos anos 1950, é extremamente rápido para lidar com problemas graves de segurança.

Ao redor do mundo, aviões deste tipo foram aterrados dentro de alguns dias, e permanecerá assim até que a Boeing e suas partes interessadas encontrem e certifiquem soluções para o software de controle da aeronave e para os problemas de treinamento de pilotos.

Esses eventos mostram a indústria da aviação em seu melhor, e pior. É certo que fabricantes e companhias aéreas devem buscar mais eficiência, aeronaves mais seguras. Mas progredir a um custo aceitável pode potencialmente correr o risco de cortar custos.

Nos E.U.A, a Federal Aviation Administration (FAA) foi acusada no passado de delegar a supervisão excessiva de seu próprio trabalho à Boeing, e aqueles de nós nesta comunidade estão preocupados que quando os governos procuram reduzir orçamentos, as autoridades de aviação podem não ter recursos suficientes para fazer seu trabalho de maneira adequada.

Adicionalmente, qualquer empresa de aviação pode necessariamente sofrer conflitos entre engenheiros e pilotos, cujo objetivo é criar o melhor e mais seguro produto, e gerentes de negócios, quem deve garantir a lucratividade.

E agora? O 737 MAX permanecerá aterrado enquanto a Boeing desenvolve uma "correção de software" que elimina este problema potencial, e então trabalha com a FAA e autoridades internacionais para certificá-lo. Também deve haver um novo treinamento MCAS que todos os pilotos do 737 MAX em todo o mundo receberão antes de pilotar o avião novamente. De fato, Esperamos que isso também leve a um debate mais amplo sobre o nível de treinamento fornecido aos pilotos de linha aérea.

Depois dessas duas tragédias, provavelmente haverá vários processos judiciais. As famílias vão querer justamente o encerramento. Mas também precisamos garantir que desastres semelhantes não aconteçam no futuro - e isso envolve profissionais da aviação trabalhando para encontrar novas soluções de segurança. Concentrar-se muito nos resultados legais pode potencialmente impedir que os melhores resultados de segurança sejam buscados.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.