Por mais de seis décadas, a Federal Aviation Administration confiou em funcionários de fabricantes de aviões para fazer as inspeções de segurança exigidas pelo governo durante o projeto ou montagem dos aviões.

Mas os críticos dizem que o sistema, apelidado de "programa designado, "é muito confortável, pois os funcionários da empresa trabalham para uma agência encarregada de manter os céus seguros, enquanto são pagos por uma indústria que a FAA está regulamentando.

"Existe um potencial conflito de interesses, "disse Todd Curtis, um ex-engenheiro de segurança da Boeing Co. e criador do airsafe.com, um site com foco na segurança das companhias aéreas. "Eles (as FAA) não têm dinheiro para fazer toda a fiscalização. É uma questão de ser prático."

As funções de supervisão da FAA estão sob maior escrutínio após acidentes mortais envolvendo jatos Boeing 737 Max operados por companhias aéreas na Etiópia e na Indonésia, matando um total de 346 pessoas. Os EUA estavam quase sozinhos em permitir que os aviões continuassem voando até que cedeu na quarta-feira, depois de obter evidências de satélite mostrando que os acidentes podem estar relacionados.

A FAA admite que não tem recursos para acompanhar a crescente indústria da aviação, e especialistas dizem que falta pessoal para inspecionar todos os componentes, especialmente aqueles feitos em outros países. Mas a agência afirma que os resultados do programa falam por si. Os EUA têm o céu mais seguro do mundo. Até abril do ano passado, As companhias aéreas de passageiros dos EUA não sofreram acidentes fatais desde 2009, enquanto transportava vários bilhões de passageiros.

Mas especialistas em segurança dizem que é hora de examinar o relacionamento da agência com a Boeing, com sede em Chicago. Os laços da FAA com a empresa foram revelados quando a Boeing e a agência divulgaram mensagens semelhantes logo após o acidente do avião indonésio em outubro e novamente nesta semana, quando a FAA anunciou que a Boeing atualizaria o software de controle de vôo do Max, disse Mary Schiavo, um ex-inspetor geral do Departamento de Transportes.

Com as mensagens, a FAA "revelou que eles estavam apenas repetindo o que a Boeing lhes disse, " ela disse.

A agência precisa de mais pessoas com habilidades técnicas para monitorar adequadamente uma empresa que fabrica máquinas tão sofisticadas quanto os jatos de hoje, ela disse, alegando que não entendia o programa de computador de controle de vôo do Max.

"A FAA prontamente declara que não entende as 4 milhões de linhas de código e os 150 computadores, "Schiavo disse." O que eles fazem é ver que a Boeing seguiu o processo, eles verificaram as caixas FAA. O público pensa que a FAA tem mais envolvimento. "

De fato, o próprio site da agência diz que os funcionários dos fabricantes podem aprovar alterações de design e reparos de aeronaves. "Usar designados para tarefas de certificação de rotina permite que a FAA concentre seus recursos limitados em questões críticas de certificação de segurança, " diz.

O Congresso examinará a relação entre a Boeing e a FAA. Rep. Peter A. DeFazio (D-Ore.), presidente do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara, disse que realizaria audiências sobre o processo da FAA para a aprovação dos aviões.

A prática da agência de delegar processos de certificação já foi examinada anteriormente. Em um relatório de 1993, o Government Accountability Office advertiu que a FAA estava ficando para trás em relação à competência técnica da indústria devido à falta de treinamento e de delegação de tarefas aos fabricantes. O relatório disse que 95 por cento do trabalho de certificação para o jato Boeing 747-400 foi delegado ao fabricante em 1989. Em comparação, 70 a 75 por cento desse trabalho foi feito pela FAA no início dos anos 1980, disse o relatório.

Em um relatório separado em 2005, o GAO disse que a FAA não tinha requisitos para avaliar seus trabalhadores de certificação designados dentro da indústria. Ele também tinha registros incompletos sobre violações de segurança que ocorreram durante o processo de inspeção.

Designados da FAA também entraram em conflito com a lei. Em fevereiro passado, Edward Carl Fernandez, um representante designado pela FAA na Flórida, se declarou culpado de atestar falsamente a aeronavegabilidade de peças de aviação. Entre 2010 e 2013, os promotores disseram, Fernandez aprovaria peças de uma empresa de reparos de aviação em troca de subornos.

Verificações pelos funcionários, que são pagos pelos fabricantes de aviões, são revisados ​​por inspetores do governo. Em um vídeo de 2017, A administradora assistente da FAA, Peggy Gilligan, disse que a agência tinha 6, 000 engenheiros e inspetores de aeronaves supervisionando 7, 500 designados em certificação de aeronaves e padrões de voo. Outros 4, 000 designados estão trabalhando em empresas aprovadas pela FAA, como fornecedores de peças.

Curtis, que trabalhou para a Boeing de 1991 a 2000, disse que o sistema foi projetado para que os funcionários da empresa consultem a FAA caso encontrem algo errado.

Peter Goelz, um ex-diretor administrativo do NTSB que agora é um consultor de segurança da aviação, disse que o sistema tem funcionado bem há anos. "Mas em momentos como este, as pessoas começam a questionar, " ele disse.

Ele não é um deles, no entanto, dizendo que a prova está no resultado. “Há muito tempo que temos o sistema de aviação mais seguro do mundo, "Goelz disse." O tamanho da burocracia de que você precisaria para mudar para um ambiente completamente 'pegadinha' simplesmente seria insustentável. "

James Hall, um ex-presidente do National Transportation Safety Board, disse que acha que a agência pode ter ficado complacente.

"Temos um bom sistema, "disse Hall, o ex-presidente do NTSB, "e às vezes as pessoas vão dormir quando as coisas vão bem. É hora de acordar."

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