À medida que os veículos automatizados e autônomos se tornam mais comuns nas estradas dos EUA, vale a pena dar uma olhada no que essas máquinas podem - e não podem - fazer. Na Universidade de Michigan's Mcity, onde sirvo como diretor, estamos trabalhando para desenvolver tecnologias de veículos conectados e automatizados, para tornar os carros mais seguros, economize energia, e tornar o transporte mais acessível para mais pessoas.
Em 2014, a sociedade profissional SAE International, originalmente fundada como Society of Automotive Engineers, descreveu seis níveis de veículos autônomos, que atualizou em 2016. Também em 2016, o Departamento de Transporte dos EUA usou essa descrição como parte de sua política oficial sobre veículos automatizados nas estradas dos EUA. Quais são esses níveis?
O nível 0 é onde a maioria dos carros está agora, com um motorista humano responsável por todos os aspectos da direção. O carro pode ter alguns sistemas que notificam o motorista de certos perigos, como avisos de saída de pista, mas o carro não faz nada por conta própria.
O nível 1 vê o início da automação, quando o computador e os sistemas mecânicos do carro controlam um aspecto do movimento do veículo - como sua velocidade ou direção. O controle de cruzeiro é um tipo de automação de nível 1, em que os sistemas a bordo regulam a velocidade, mas o controle de cruzeiro tradicional é muito menos seguro porque envolve apenas aceleração, não freando - e não envolve qualquer monitoramento dos arredores. Com controle de cruzeiro adaptável, por contraste, os sistemas a bordo regulam a aceleração e a frenagem para ficar a uma distância segura atrás de um veículo líder, e reagir com segurança e suavidade quando outro veículo se aproxima da frente ou sai da pista. Todos os outros aspectos da direção, incluindo direção, detecção e prevenção de perigos, ainda são controlados por humanos. Outra tecnologia de nível 1 é a assistência para manter a faixa, em que o carro se dirige para ficar em uma determinada faixa na estrada, enquanto o motorista humano controla a velocidade e todas as outras tarefas de direção.
Um veículo autônomo de nível 2 pode controlar a direção e a velocidade ao mesmo tempo, essencialmente oferecendo automação parcial. O humano deve permanecer pronto para assumir o controle total em uma emergência e, em última instância, é o responsável por tudo o que o veículo fizer. O Super Cruise da GM e o piloto automático da Tesla são exemplos de sistemas de nível 2.
A automação de nível 3 é controversa. O carro não só gerencia a direção e a velocidade, mas é responsável por monitorar o ambiente ao seu redor e detectar desafios que requerem intervenção humana. Em condições normais, um motorista humano não precisaria prestar atenção, mas se algo der errado com o sistema, a pessoa teria que estar pronta para assumir imediatamente. Alguns especialistas do setor acham que é possível que um driver descompromissado responda de maneira adequada e rápida, mas outros não - e, portanto, pulam este nível em seu desenvolvimento de tecnologia.
Os veículos automatizados de nível 4 e 5 são verdadeiramente "sem motorista" - o que significa que um motorista humano não é necessário. O próprio carro dirige normalmente e é responsável por respostas seguras em situações difíceis, como estacionar quando um sensor falha ou uma neve pesada bloqueia a visibilidade. Os veículos de nível 4 são geralmente limitados de alguma forma, como dirigir a não mais de 25 mph, ou não dirigir quando está chovendo ou nevando forte, ou dirigindo apenas em um local específico, como Mountain View, Califórnia, ou Phoenix, Arizona, onde muitas empresas estão testando veículos autônomos.
Quando um carro autônomo pode operar com segurança e confiabilidade em qualquer lugar, em qualquer tempo, a qualquer velocidade, só então é um veículo autônomo de nível 5. Isso não existe - ainda. Na verdade, alguns acreditam que nunca será econômico desenvolver e testar sua segurança o suficiente, sugerir que veículos autônomos de nível 5 podem existir apenas no papel por muito tempo.
Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original. 
