Mais de meio século se passou desde que o trem de alta velocidade (HSR) efetivamente começou a operar, no Japão em 1964, e tem sido debatido para a Austrália desde 1984. Estimo que o custo de todos os estudos de HSR pelos setores público e privado na Austrália exceda US $ 125 milhões, em dólares de hoje. Mas o governo federal agora está menos interessado em trilhos de alta velocidade (agora definidos como trens elétricos operando em trilhos de aço a velocidades máximas acima de 250 km por hora), e, em vez disso, favorece o "trilho mais rápido" ou o trilho de velocidade média.

O orçamento federal de 2017 forneceu US $ 20 bilhões nos próximos 10 anos para ferrovias, com mais alocados no orçamento de 2018. Agora é hora de a Austrália se comprometer com a ferrovia de média velocidade (trens operando em trilhos novos ou existentes a velocidades entre 160 km e 250 km / h).

De fato, três estados fizeram progresso no desenvolvimento de trens a 160km / h, com Victoria liderando o caminho. New South Wales não conseguiu acompanhar esses estados.

O que aconteceu com a ferrovia de alta velocidade na Austrália?

O primeiro sistema ferroviário de alta velocidade data de 1964, quando o Tokaido Shinkansen começou a operar entre Tóquio e Osaka. Inicialmente, levou quatro horas para viajar 515 quilômetros; agora, alguns trens levam duas horas e meia. O sistema do Japão tem um histórico de segurança impecável e a rede se estende por mais de 3, 000km.

A França foi a próxima em 1981 com seus trens TGV. Em 1984, o trem de alta velocidade foi proposto pela primeira vez para a Austrália. Esta foi a proposta do Trem Muito Rápido do CSIRO para ligar Sydney, Canberra e Melbourne usando trens TGV.

Em todos os níveis, o governo não apoiou. O setor privado, depois de uma série de estudos, considerou que era viável e poderia funcionar com diferentes arranjos de tributação. Isso não foi divulgado e o trabalho foi interrompido em 1991.

Uma proposta mais modesta, chamado Speedrail, para conectar Sydney e Canberra foi proposto em meados da década de 1990. Com algum incentivo do governo federal, foi estudado, com design detalhado. Foi custado cerca de US $ 4,5 bilhões, com financiamento de cerca de US $ 3,5 bilhões. O governo Howard não financiaria o saldo e encomendou outro estudo HSR.

Mais estudos se seguiram. Um estudo em 2013 colocou um preço de US $ 23 bilhões em uma linha Sydney-Canberra envolvendo muitos túneis em Sydney. Isso era parte de um 1, Corredor ferroviário de alta velocidade de 750 km ligando Brisbane, Sydney, Canberra e Melbourne. O custo total estimado foi de A $ 114 bilhões.

Apesar de muitos estudos recomendarem a necessidade de identificar e proteger um corredor para uma futura rede ferroviária de alta velocidade, o governo não reservou nenhum corredor de terra (com exceção de parte de um futuro anel viário metropolitano externo de Melbourne).

E quanto às alternativas?

Muitos países não têm ferrovias de alta velocidade, mas, em vez disso, tenha o trilho de velocidade média (MSR). Esses países incluem a Suécia, Suíça, Estados Unidos e Canadá.

Três estados australianos têm trens operando a 160 km / h. Estes são Queensland, começando em 1998 com seu serviço Electric Tilt Train entre Brisbane e Rockhampton, Victoria, com seu projeto Regional Fast Rail usando unidades múltiplas a diesel V / Locity, e Austrália Ocidental, com o trem Prospector.

O serviço de Victoria teve origem em 1999, quando a oposição trabalhista prometeu um novo acordo para a região de Victoria, que incluiu novos trens e trilhos atualizados em quatro linhas para Bendigo, Ballarat, Geelong e Gippsland. O ALP ganhou o governo naquele ano. Em 2006, as atualizações das vias foram entregues junto com os novos trens feitos em Victoria.

As pessoas gostavam dos trens mais rápidos. O patrocínio aumentou mais de 15% em cada um dos primeiros três anos de operação. Mais trens foram encomendados e outras grandes atualizações de trilhos se seguiram.

Victoria foi auxiliada por US $ 3 bilhões em financiamento federal para um programa Regional Rail Link. O objetivo era fornecer novos trilhos intermunicipais em Melbourne, para que os trens suburbanos não reduzissem a velocidade dos trens regionais.

Devido ao bom planejamento contínuo atraindo mais financiamento federal, mais atualizações de trilha estão em andamento. O Plano de Infraestrutura de Victoria de 2017 descreve as prioridades e o financiamento para projetos nos próximos cinco anos, com orientações políticas de longo prazo.

Então, o que está acontecendo em NSW?

Agora, estão sendo feitas perguntas sobre por que Victoria e WA estão se saindo bem com financiamento federal para transporte ferroviário de passageiros às custas de NSW.

A situação ferroviária no estado mais populoso da Austrália não é boa para suas regiões. De longe, a maior parte da atenção e do financiamento do governo de NSW foi para a região da Grande Sydney.

Entre os Censos de 2011 e 2016, A população da Grande Sydney (incluindo Gosford) cresceu cerca de 10% de 4,39 para 4,82 milhões. O patrocínio ferroviário na rede de Sydney e intermunicipal teve um crescimento ainda mais forte de cerca de 15% de 2011 a 2016.

Para tentar lidar com esta crescente demanda por ferrovias, uma nova seção do metrô deve ser concluída em 2019. A ferrovia leve também está sendo introduzida em Sydney, Newcastle e Parramatta.

Sydney continua a ter sérios problemas de tráfego rodoviário, que provavelmente não serão resolvidos pelo WestConnex Estágios 1 e 2, que agora estão em construção. O estágio 3 proposto recebeu mais de 7, 000 objeções, incluindo uma proposta alternativa sensata pela cidade de Sydney, mas o governo de NSW aprovou o Estágio 3 e ainda mais rodovias. Isso apesar da experiência no exterior para cidades do tamanho de Sydney apontar para a melhor solução um sistema ferroviário muito melhorado com tarifação de congestionamento rodoviário.

Leia mais:Cobrança de usuários de estradas pertence à agenda política como a melhor resposta para gerenciamento de congestionamento

A população regional de NSW também está crescendo, embora não tão rapidamente quanto Sydney. Na primavera de 2017, A Transport for NSW lançou um rascunho de serviço regional e plano de infraestrutura não nos próximos cinco anos, mas até 2056. No entanto, esses planos eram muito vagos quanto ao que poderia ser entregue nos próximos cinco ou até dez anos.

Os planos também omitiram as metas anteriores de Infraestrutura NSW para os trens Sydney-Gosford e Sydney-Wollongong para levar uma hora (em vez de uma hora e meia) e os trens Sydney-Newcastle para levar duas horas. Além disso, há chamadas para mais trens mais rápidos ligando cada uma das cidades de Goulburn / Canberra e do Centro-Oeste de NSW.

Claramente, NSW está enfrentando grandes desafios de transporte para superar os atrasos na infraestrutura ferroviária e atender às necessidades de uma população crescente.

O governo estadual está adquirindo novos trens elétricos intermunicipais e se comprometeu a comprar novos trens regionais. Mas ainda não se comprometeu a rastrear atualizações para ajudar os novos trens a irem mais rápido do que os atuais mais lentos.

A oposição de NSW ALP também ainda não apresentou políticas detalhadas de como atenderia aos desafios de transporte em Sydney e na região de NSW.

O povo de NSW deve esperar que o orçamento do estado vença em 19 de junho e que a resposta do líder da oposição trate dessas questões.

Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original.