Os pilotos de um jato da Ethiopian Airlines condenado seguiram todos os procedimentos recomendados pela Boeing quando o avião começou a mergulhar, mas ainda não conseguiram salvá-lo. de acordo com as conclusões de um relatório preliminar divulgado quinta-feira pelo governo etíope. O avião caiu apenas seis minutos após decolar de Adis Abeba, matando todas as 157 pessoas a bordo.

O relatório, com base em dados de voo e gravadores de voz da cabine do Boeing 737 Max 8, não foi lançado na íntegra. A Boeing recusou-se a comentar até sua revisão do relatório sobre o acidente de 10 de março.

O Max 8 está sob escrutínio desde que um voo da Lion Air caiu na costa da Indonésia em circunstâncias semelhantes em outubro. As revelações de quinta-feira levantam questões sobre as repetidas afirmações da Boeing e dos reguladores dos EUA de que os pilotos poderiam recuperar o controle em algumas emergências, seguindo etapas que incluem desligar um sistema anti-stall projetado especificamente para o Max, conhecido por sua sigla, MCAS.

Os investigadores estão investigando o papel do MCAS, o que, em algumas circunstâncias, pode abaixar automaticamente o nariz do avião para evitar um estol aerodinâmico. O Max foi aterrado em todo o mundo enquanto se aguarda uma correção de software que a Boeing está lançando, que ainda precisa ser aprovado pela Administração Federal de Aviação dos EUA e outros reguladores.

Os investigadores etíopes não mencionaram especificamente o MCAS, mas recomendou que a Boeing revisse "o sistema de controle de vôo da aeronave relacionado à controlabilidade do vôo". Eles também recomendaram que os oficiais da aviação verificassem se as questões foram devidamente tratadas antes de permitir que os aviões voassem novamente.

A Boeing é o foco das investigações do Departamento de Justiça dos EUA, o inspetor geral do Departamento de Transportes, e comitês do Congresso. As investigações também estão analisando o papel da Federal Aviation Administration nos EUA, que certificou o Max em 2017, recusou-se a aterrá-lo após o primeiro acidente mortal em outubro. A agência também relutou em suspender os aviões após o acidente da Ethiopian Airlines e foi uma das últimas agências a fazê-lo.

A FAA, que deve certificar que o 737 Max está seguro antes de voltar ao ar, disse em um comunicado que a investigação ainda está em seus estágios iniciais.

"À medida que aprendemos mais sobre o acidente e as descobertas ficam disponíveis, nós tomaremos as medidas adequadas, "disse a agência.

O comunicado não disse se a FAA revisaria o sistema de controle de vôo do Max, conforme recomendado pelos investigadores etíopes, e o porta-voz da FAA, Greg Martin, não quis comentar além da declaração. A Boeing está trabalhando em melhorias no software MCAS que o tornariam menos agressivo em apontar o nariz para baixo e mais fácil para os pilotos desabilitarem. A FAA disse que revisará o software antes de permitir que o Max volte a voar.

A agência disse na segunda-feira que antecipa as melhorias finais no software da Boeing para os aviões 737 Max "nas próximas semanas".

Mas não ficou claro se os etíopes estão buscando apenas isso ou uma atualização mais ampla nos controles de vôo do Max.

O que também não está claro é se os pilotos etíopes seguiram as recomendações da Boeing à risca ao lidar com o sistema repetidamente apontando o nariz para baixo.

Os pilotos inicialmente seguiram as etapas de emergência da Boeing, desconectando o sistema MCAS, mas por um motivo desconhecido, eles ligaram o sistema novamente, um oficial familiarizado com a investigação do acidente disse à Associated Press na quarta-feira. O funcionário falou sob condição de anonimato porque, na época, Os investigadores etíopes não divulgaram o seu relatório preliminar. Os procedimentos da Boeing instruem os pilotos a deixar o sistema MCAS desconectado e continuar voando manualmente pelo resto do vôo.

Investigadores etíopes não abordaram esse assunto em sua conferência de imprensa, dizendo apenas que os pilotos fizeram o que deveriam.

"A tripulação executou todos os procedimentos repetidamente fornecidos pelo fabricante, mas não foi capaz de controlar a aeronave, "disse o Ministro dos Transportes Dagmawit Moges.

Contudo, Moges disse ao The New York Times após a conferência de imprensa que os pilotos ligaram e desligaram o MCAS, mas ela não sabia dizer quantas vezes. Isso será abordado no relatório final, ela disse.

Em uma declaração na quinta-feira, A Ethiopian Airlines disse que seus pilotos seguiram as instruções da Boeing. "Apesar de seu trabalho árduo e total conformidade com os procedimentos de emergência, foi uma pena que eles não puderam recuperar o avião da persistência de mergulho de nariz, "disse a companhia aérea.

Os oficiais etíopes não disseram se o sistema MCAS foi ativado por causa de um sensor defeituoso que mede o ângulo do avião em relação ao vento. Um dos sensores, chamado Ângulo de Ataque, malfuncionou no acidente do Lion Air, acionar o sistema MCAS.

David Hasse, analista de aviação e editor da publicação da indústria airliners.de em Berlim, diz que é significativo que o relatório tenha constatado que os pilotos seguiram os procedimentos adequados, porque isso liga o caso mais de perto ao acidente da Lion Air.

"O que é especial neste caso é que duas falhas parecem ter uma razão muito semelhante. Isso é algo muito raro na aviação. A questão é se o Boeing 737 Max deveria ter sido aterrado após a queda da Lion Air e antes da queda da Ethiopian Airlines, "disse Hasse.

Ele observou que os relatórios de acidentes não pretendem atribuir culpa legal e que é muito cedo para saber quais podem ser as implicações legais para a Boeing, mas claramente aumenta a pressão sobre a empresa.

“Se os pilotos sentarem lá e seguirem as regras que foram dadas a eles pelo fabricante, então eles devem ser capazes de confiar no fato de que estão corretos, "Hasse disse.

Mas John Hansman, professor de aeronáutica do Massachusetts Institute of Technology, disse que ligar o sistema MCAS novamente após desativá-lo seria um passo lógico para os pilotos. Se os pilotos descobrirem que o avião está apontando repetidamente o nariz para baixo, Os procedimentos da Boeing dizem que eles deveriam girar dois interruptores à esquerda de seus joelhos que cortariam a energia elétrica dos motores que controlam um estabilizador horizontal na cauda. O MCAS aponta o nariz para baixo movendo o estabilizador com os motores. Depois de desativar o estabilizador, os pilotos teriam que controlá-lo girando uma roda manualmente para apontar o nariz para cima.

Girar a roda é mais lento do que os motores elétricos, então os pilotos poderiam ter ligado o MCAS novamente na esperança de usar os motores elétricos para apontar rapidamente o nariz para cima, ele teorizou.

Hansman disse que é a chave para saber se o sensor de ângulo de ataque funcionou mal, e quanto tempo após a decolagem os pilotos demoraram para diagnosticar o problema e desligar o MCAS. Quanto mais tarde eles desligaram, menos tempo eles teriam para se recuperar, ele disse. Ele também gostaria de saber em que ponto o sistema MCAS foi ligado novamente e se era tarde demais para evitar o acidente.

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