Embora a tecnologia maglev tenha sido concebida pela primeira vez há mais de um século, a primeira linha comercial maglev do mundo foi inaugurada em 1984. Um vaivém de baixa velocidade operava entre a estação ferroviária internacional de Birmingham e o terminal do Aeroporto Internacional de Birmingham, marcando a primeira manifestação tangível de viagens ferroviárias levitadas. Desde então, vários projetos maglev surgiram, foram paralisados ou abandonados. Hoje, seis linhas comerciais estão operacionais, todas localizadas na Coreia do Sul, Japão e China.
Os sistemas Maglev são conhecidos pela sua velocidade, suavidade e eficiência energética, mas continuam a ser proibitivamente caros de construir. Cerca de 50 milhões a 200 milhões de dólares por milha – até cinco vezes o custo do transporte ferroviário convencional – dissuadiram muitas propostas dos EUA, de Los Angeles a Pittsburgh e San Diego. Os proponentes argumentam que os custos operacionais podem ser até 70% inferiores aos dos trens antigos, citando estudos de Hall, Hidekazu e Nobuo.
Falhas de alto perfil também ilustram os desafios. A Old Dominion University, na Virgínia, tentou lançar um ônibus espacial em 2002, mas depois de alguns testes ele nunca atingiu os 64 km/h prometidos e foi desmantelado em 2010, deixando um legado de US$ 16 milhões em expectativas não atendidas (Kidd).
Por outro lado, planos ambiciosos ainda estão em andamento. Uma ligação proposta de 64 km entre Washington, D.C. e Baltimore poderia custar até 15 mil milhões de dólares. Apesar do preço elevado, o congestionamento do corredor e o espaço limitado justificam soluções inovadoras. Se for estendido à cidade de Nova Iorque, o tempo de viagem poderá cair para apenas 60 minutos, potencialmente remodelando o comércio e os deslocamentos diários em todo o Nordeste (Lazo, Nordeste Maglev).
Na Ásia, a onda maglev já está em movimento. O Japão está correndo para abrir uma rota Tóquio-Osaka até 2037, reduzindo a viagem de quase três horas para 67 minutos (Reuters). A China está a avaliar dezenas de rotas em zonas urbanas congestionadas, dando prioridade a serviços de alta capacidade e menor velocidade. Seu próximo maglev comercial de terceira geração atingirá 201 km/h (125 mph) e será totalmente autônomo, contando com aceleração e frenagem controladas por computador – um salto significativo em relação aos modelos anteriores que ainda exigiam operadores (Wong).
Prever o papel do maglev no transporte futuro é complexo. Os avanços nos veículos autónomos, no hyperloop e até nos carros voadores podem perturbar os projectos ferroviários, exigindo que os sistemas maglev se adaptem ou criem um nicho em corredores específicos. Nas próximas duas décadas, a comunidade global poderá consolidar o maglev como pedra angular das viagens de alta velocidade ou relegá-lo a aplicações de nicho em áreas urbanas densamente povoadas.
