Nas selvas aquecidas da América Central no início de 1900, milhares de trabalhadores labutaram na chuva e na lama tentando dividir o Panamá ao meio para unir o Oceano Pacífico ao Mar do Caribe. O dificil, trabalho sujo envolvia mais do que escavação e dinamitação, no entanto. Trabalhar no Canal do Panamá nos primeiros dias era simplesmente sobreviver.

Mas, apesar de todos os feitos de engenharia inovadores realizados na criação do Canal do Panamá - uma das sete Maravilhas do Mundo Moderno da Sociedade Americana de Engenheiros Civis - foi uma decisão que lidou mais com o homem do que com a máquina que se revelou a mais crítica.

Milhares de trabalhadores - talvez até 22, 000 - morreu quando os franceses tentaram pela primeira vez cavar o canal. A febre amarela era galopante, assim como a malária. Acidentes de trabalho mortos e mutilados. Quase 80% da força de trabalho estava fugindo quando os americanos assumiram o cargo em 1903.

Quando o famoso engenheiro John Frank Stevens chegou em 1905, seu primeiro trabalho foi impedir a carnificina. E isso significava aceitar a ideia relativamente nova de que o controle de mosquitos - uma medida defendida pelo médico do Exército dos EUA, William Crawford Gorgas - tornaria o local de trabalho mais seguro.

"Os homens daquela época não podiam conceber que um mosquito fosse capaz de matar um homem forte. Eles simplesmente não podiam respeitar isso, "diz J. David Rogers, professor de engenharia geológica na Missouri University of Science &Technology. "O que você precisava conquistar para fazer esse projeto funcionar eram as questões de saneamento."

Com a orientação de Gorgas e sob as ordens de Stevens, pântanos foram drenados e pastagens próximas aos trabalhadores foram cortadas para controlar os mosquitos. Inseticidas foram usados. Os aposentos dos trabalhadores foram examinados. Mosquitos adultos foram capturados. Quinino foi administrado aos homens. Resultado:a febre amarela na região foi praticamente erradicada. E, de acordo com os Centros de Controle e Prevenção de Doenças, as mortes por malária na população total foram reduzidas de um máximo de 16,21 por 1, 000 em julho de 1906 para 2,58 por 1, 000 em dezembro de 1909.

Esse sucesso médico pavimentou o caminho para a maravilha da engenharia que se seguiu.

Por que construir o Canal do Panamá?

Depois de ver o sucesso relativo de outra hidrovia - o Canal de Suez do Egito, que foi inaugurado em 1869 - a América imaginou um atalho pela América Central como uma forma de fortalecer sua posição como uma potência de dois oceanos.

Antes da abertura do Canal do Panamá, os navios tinham que percorrer todo o caminho ao redor da América do Sul para chegar ao outro lado do país. Logo depois que o USS Maine foi afundado no porto de Havana em 1898, o USS Oregon navegou da costa oeste ao redor do cabo Horn, no extremo sul do Chile, até Cuba. A viagem durou 66 dias. Levaria cerca de 21 dias se o Canal do Panamá estivesse operacional e economizasse cerca de 8, 000 milhas (12, 874 quilômetros) de viagem.

Por anos, os EUA estavam pensando em construir um canal através da Nicarágua. Mas as preocupações com a engenharia - para não mencionar as preocupações com vulcões ativos na área - levaram o presidente Teddy Roosevelt a continuar com o site francês falido no Panamá. Em 1903, ele concordou em pagar aos franceses US $ 40 milhões (seria cerca de US $ 1,2 bilhão agora), e os americanos assumiram o controle de um projeto que levaria mais de uma década para ser concluído.

"Os franceses [que ajudaram a construir o Canal de Suez no Egito] não perceberam como isso era enorme e complexo, "Rogers diz." Era como dois mundos diferentes. "

Conforme os americanos assumiram o controle, a construção do Canal do Panamá tornou-se um exemplo audacioso da engenhosidade e know-how americanos. "Foi um projeto de orgulho nacional, "Rogers diz." Nós apenas continuamos preenchendo cheques. "

No fim, os EUA desembolsaram cerca de US $ 375 milhões (algo perto de US $ 11 bilhões hoje). O projeto ficou 444% acima do orçamento.

Os obstáculos enfrentados

Além das doenças mortais que assolaram os primeiros dias da construção, o clima difícil (chuvas tropicais e calor intenso) e os custos, engenheiros debateram a própria natureza do Canal do Panamá desde o início. Eles finalmente abandonaram as ideias sobre um canal ao nível do mar (como o Suez), com Stevens, em vez disso, insistindo em uma série de eclusas que levantariam ou abaixariam os navios conforme necessário. Mas esse projeto exigiu a construção de outro grande projeto.

Gatun Dam, ao mesmo tempo a maior barragem do mundo, teve que ser construída através do às vezes violento Rio Chagres para garantir o fluxo adequado de água entre o Oceano Pacífico e o Atlântico. Que formou o Lago Gatun, um componente importante da operação do canal (mais sobre isso abaixo).

E havia o escopo do projeto:entre os construtores franceses e americanos, cerca de 7,2 bilhões de pés cúbicos (268 milhões de jardas cúbicas) de terra e rocha tiveram que ser escavados, três vezes o que foi removido para construir o Canal de Suez. A maior parte da sujeira foi colocada em vagões, enviado para as costas e despejado em enormes pilhas no oceano. Agora forma quebra-mares e a base para cidades e uma base militar. Muito foi despejado na selva adjacente, também.

"A eficiência na movimentação de terras era impressionante, "Rogers diz." A terra nunca tinha visto nada assim antes. E isso não aconteceu depois por um longo tempo. "

Outro problema que persiste:deslizamentos de terra. No entanto, apesar dos desafios constantes, o Canal do Panamá foi inaugurado em agosto de 1914, com o SS Ancon se tornando o primeiro navio a fazer oficialmente a viagem.

"Eles tiveram que aprender muito enquanto estavam indo, "Rogers diz." Eles usaram todos os cachimbos de argila vitrificada produzidos nos Estados Unidos, e todo o cimento produzido nos Estados Unidos, e toda a dinamite produzida nos Estados Unidos. Ao longo deste período de 10 anos, todos desviados para o Panamá. "

Em seus primeiros cinco anos, diminuição do tráfego por causa da Primeira Guerra Mundial e uma série de deslizamentos de terra (que fecharam a passagem por quase todo o ano de 1915 e continuariam por anos), o canal quase não foi usado. Isso logo mudaria.

O Canal do Panamá foi amplamente percorrido por navios de guerra dos EUA na Segunda Guerra Mundial, e agora se tornou uma importante rota de navegação entre o Oriente e o Ocidente.

De uma vez, os engenheiros mais uma vez tentaram fazer da passagem um canal ao nível do mar, o que eliminaria a necessidade de bloqueios e diminuiria o tempo de viagem. Essa ideia foi descartada. Após a Segunda Guerra Mundial, quando os navios militares se tornaram grandes demais para passar, engenheiros também consideraram "escavações nucleares" - efetivamente, criação de canais através do uso de dispositivos nucleares subterrâneos. Este, também, foi demitido.

Em 1977, a assinatura dos Tratados Torrijos-Carter devolveu o controle do canal dos Estados Unidos ao Panamá, a partir de 31 de dezembro, 1999. Desde então, o Canal do Panamá foi expandido - as eclusas costumavam ter cerca de 30 metros de largura; agora eles têm de 53 a 56 metros de largura - de modo que agora mesmo os maiores porta-aviões e navios de carga podem passar.

Como funcionam as fechaduras

O objetivo, quando um navio entra no Canal do Panamá, é levá-lo para cima e para cima do terreno - e até 85 pés (26 metros) acima do nível do mar até o Lago Gatún. É aí que entra o sistema de bloqueio. Um sistema de bloqueio foi escolhido para o projeto do Canal do Panamá porque o Oceano Pacífico fica a um nível do mar mais alto do que o Atlântico. Então, ao invés de escavar baixa ao nível do mar, engenheiros determinaram que uma série de enormes portões de bloqueio que poderiam elevar os navios acima de nível do mar em um grande lago artificial (Lago Gatún) seria a melhor opção.

Os navios que entram no Canal do Panamá vindos do Atlântico entram na primeira das três eclusas de Gatún, onde a enorme câmara se enche com 26,7 milhões de galões de água. Para encher a câmara com água e elevar o navio, os portões de esquadria e as válvulas de bloqueio inferiores estão fechadas, enquanto as válvulas superiores são abertas. A água do Lago Gatún penetra por 20 orifícios no chão da câmara. Demora cerca de oito minutos para a câmara encher completamente e elevar o navio. O processo é repetido mais duas vezes até que o navio esteja nivelado com o Lago Gatún.

O navio então viaja pelo Lago Gatún até chegar ao Oceano Pacífico, onde entra nas Eclusas Pedro Miguel e o processo é inverso - é baixado através de duas eclusas do Lago Gatún de volta ao nível do mar. A viagem completa - do Oceano Atlântico ao Pacífico - leva em média de 8 a 10 horas.

Os navios não passam pelo Canal do Panamá de graça. Eles pagam um pedágio com base nas medições do navio cada vez que entram. E ganha ao Panamá mais de US $ 2,5 bilhões por ano. O canal de 80 quilômetros de extensão hospeda quase 14, 000 viagens por ano, principalmente por navios porta-contêineres e outros transportando combustível, carvão, grãos e minerais / metais, embora outros navios pequenos façam a travessia, também.

Agora, mais de 100 anos após sua inauguração, você pode ver por que continua sendo uma maravilha da engenharia.

Os 46 portões de bloqueio são fundamentais para o sucesso do Canal do Panamá - e eles são enormes. Todos eles têm 65 pés de largura por 7 pés de profundidade (19 metros de largura por 2 metros de profundidade). Suas alturas variam, no entanto, e variam de 47 a 82 pés (14 a 24 metros). Os Portões de Miraflores são os mais altos por causa das marés do Oceano Pacífico. Mas todos os portões pesam entre 353,8 e 662,2 toneladas (321 e 600 toneladas métricas).