"Notícias falsas, "O presidente-executivo da Lufthansa disse isso. Mas seu colega na Air France chama isso de" maior desafio "do setor de aviação civil. O mesmo faz o presidente da Emirates:" É preciso lidar com isso. "

Eles estão falando sobre a "vergonha do voo" - a culpa causada pelos impactos ambientais das viagens aéreas. Especificamente, as emissões de carbono.

É a razão pela qual a adolescente ativista pelas mudanças climáticas Greta Thunberg se recusou a voar para Nova York para falar na Cúpula de Ação do Clima das Nações Unidas em setembro, em vez disso, faça uma viagem marítima de 14 dias.

Na Suécia natal de Thunberg, vergonha de voo ("flygskam") realmente decolou, motivando as pessoas a não decolar. No ano passado, 23 por cento dos suecos reduziram suas viagens aéreas para diminuir sua pegada de carbono, de acordo com uma pesquisa do WWF. A operadora de aeroportos sueca, Swedavia, informou que o número de passageiros em seus dez aeroportos em outubro caiu 5 por cento em relação ao ano anterior.

A força dessa culpa é o que colocou a cabeça da Lufthansa, Carsten Spohr, na defensiva em uma conferência da indústria de aviação em Berlim, em novembro.

"As companhias aéreas não deveriam ser vistas como um símbolo da mudança climática. Isso é apenas uma notícia falsa, "declarou ele." Nossa indústria contribui com 2,8% das emissões globais de CO₂. Como eu perguntei antes, e os outros 97,2 por cento? Eles estão contribuindo para a sociedade global com tanto bem quanto nós? Eles estão reduzindo as emissões tanto quanto nós? "

Ele tem um ponto? Vamos considerar as evidências.

Quão ruins são as emissões de CO₂ da aviação?

O Conselho Internacional de Transporte Limpo (a mesma organização que expôs a fraude de emissões de diesel do Volkwagen), estima que a aviação comercial foi responsável por 2,4 por cento de todas as emissões de carbono do uso de combustível fóssil em 2018.

Portanto, é verdade que muitos outros setores contribuem mais.

Também é verdade que as companhias aéreas estão fazendo esforços para reduzir a quantidade de carbono que emitem por passageiro por quilômetro. Indústria de aviação da Austrália, por exemplo, reduziu sua "intensidade de emissões" em 1,4 por cento ao ano desde 2013.

Contudo, o ICCT estima o crescimento no número de passageiros, e, portanto, o total de voos, significa que as emissões totais de carbono da aviação comercial aumentaram 32 por cento em cinco anos, muito mais rápido do que as previsões da ONU. Nessa trajetória, as emissões totais do setor podem triplicar até 2050.

Alternativas aos combustíveis fósseis

Uma revolução no design de aeronaves poderia mitigar essa trajetória. A International Air Transport Association sugere o advento da propulsão de aeronaves elétricas híbridas (semelhante a como funciona um carro híbrido, decolar e pousar usando energia elétrica) por volta de 2030-35 poderia reduzir o consumo de combustível fóssil em até 40 por cento. Depois disso, a propulsão totalmente elétrica poderia eliminar completamente os combustíveis fósseis.

Mesmo com o advento dos aviões elétricos em meados do século, o enorme custo e a longa vida útil dos jatos comerciais significam que ainda pode levar décadas para que as frotas abandonem os combustíveis fósseis.

Uma solução de curto prazo pode ser substituir os combustíveis fósseis por "combustíveis de aviação sustentáveis", como os biocombustíveis feitos de matéria vegetal. Mas em 2018 apenas 15 milhões de litros de biocombustível para aviação foram produzidos - menos de 0,1% do consumo total de combustível para aviação. O problema é que custa significativamente mais do que o combustível de aviação à base de querosene padrão. O maior uso depende da queda do preço, ou o preço dos combustíveis fósseis subindo.

Precificando carbono

Isso nos leva ao papel da economia na descarbonização da aviação.

Um economista vai te dizer, para a maioria dos bens, a maneira mais simples de reduzir o consumo é aumentar o preço, ou reduzir o preço das alternativas. Esta é a base de todas as soluções baseadas no mercado para reduzir as emissões de carbono.

Uma maneira é impor um imposto sobre o carbono, da mesma forma que os impostos são cobrados sobre álcool e tabaco, para dissuadir o consumo, bem como para aumentar a receita para pagar os custos que o uso impõe à sociedade.

O principal problema dessa abordagem é que o governo deve adivinhar o preço necessário para atingir a redução desejada na demanda. A maneira como a receita tributária é gasta também é crucial para a aceitação pública.

Na França, a oposição a impostos mais altos sobre os combustíveis levou o governo a anunciar um "imposto ecológico" sobre os voos.

Este imposto proposto vai variar de € 1,50 (cerca de A $ 2,40) para voos econômicos dentro da União Europeia a € 18 (cerca de A $ 29,30) para voos em classe executiva fora da UE. Entre aqueles que pensam que este sinal de preço é muito baixo para fazer alguma diferença real está Sam Fankhauser, diretor do Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment, em Londres.

Negociação e compensações

Maior certeza de resultados é o motivo pelo qual muitos economistas defendem um esquema de comércio de emissões (também conhecido como "limite e comércio"). Considerando que um imposto visa reduzir as emissões de carbono, aumentando o preço da emissão, um esquema de comércio estabelece um limite para as emissões e deixa para o mercado definir o preço que o atinge.

Uma vantagem que os economistas veem no comércio de emissões é que ele cria desincentivos e incentivos. Os emissores não pagam multa ao governo. Eles efetivamente pagam outras empresas para obter reduções em seu nome por meio do comércio de "créditos de carbono".

A União Europeia já tem um esquema de comércio de emissões que cobre voos dentro do Espaço Econômico Europeu, mas tem sido criticado por limitar os incentivos para que as empresas reduzam as emissões porque podem comprar créditos a baixo custo, como de projetos no exterior, como esquemas de plantio de árvores.

Isso levou ao paradoxo do esquema de entregar relatados 100 milhões de toneladas de "reduções / compensações" do setor de aviação da Europa entre 2012 e 2018, mesmo enquanto as emissões do setor aumentaram.

Uma solução melhor pode vir de um esquema de comércio internacional bem projetado. A base para isso pode ser o acordo global conhecido como Esquema de Compensação e Redução de Carbono para Aviação Internacional. Já 81 países, representando três quartos da atividade de aviação internacional, concordaram em participar.

O que parece claro é que a culpa e a ação voluntária para reduzir as emissões de carbono têm seus limites. Isso é sugerido pelos dados da Suécia, o coração da vergonha do vôo.

Por trás da redução de 5% no número de passageiros relatada pela Suécia está uma grande diferença entre os passageiros domésticos (queda de 10%) e passageiros internacionais (queda de apenas 2%). Isso pode ter algo a ver com as alternativas limitadas de viagens ao cruzar um oceano.

Para a maioria de nós considerar emular Greta Thunberg pegando um veleiro em vez disso, o preço de um vôo teria que ser muito alto.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.