Dê uma olhada nos objetos ao seu redor. O laptop ou telefone que você está usando para ler este artigo, as roupas que você está vestindo, o copo de suco que você pode estar bebendo ... quase todos esses itens provavelmente chegaram à sua porta em parte de navio. Seja o transporte das matérias-primas que criam os produtos ou o próprio produto, o transporte é responsável por 90% do comércio mundial. A jornada desses navios é marcada por inúmeras paradas em portos ao redor do mundo.

Você pode pensar nos portos como uma coisa do passado, mas o sucesso da economia global de hoje significa que dependemos de navios, e, portanto, portas, mais do que nunca para levar produtos do ponto A ao ponto B. Essa crescente dependência de produtos internacionais ajudou a tornar o transporte a causa de mais rápido crescimento das emissões de gases de efeito estufa. As emissões dos navios devem aumentar entre 50 e 250 por cento até 2050. Como os portos são pontos críticos de conexão onde a carga é passada entre os navios, ferrovias e caminhões, melhorar sua sustentabilidade atingirá todos os elementos da cadeia de suprimentos global. Da mesma forma, avaliando a sustentabilidade do porto, podemos identificar quais partes da corrente precisam ser consertadas.

Mas para fazer isso, devemos primeiro identificar o que é um porto sustentável. Em um mundo onde o rótulo de sustentabilidade pode ser colocado em tudo, desde marcas de roupas até agricultura e fontes de energia, definir e concordar com práticas sustentáveis ​​pode ser complicado. É aqui que os dados e as estatísticas desempenham um papel necessário. Para chegar a um consenso sobre os objetivos de sustentabilidade em grande escala, como os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU, os cientistas costumam criar um índice reunindo estatísticas relevantes para sua área de interesse e selecionando dados que podem indicar um desempenho sustentável. Para o meu projeto final na aula de Indicadores de Sustentabilidade Ambiental:Construção e Uso, que tirei na primavera passada, Elaborei um índice mostrando uma forma de quantificar a sustentabilidade dos portos.

Os navios contribuem com uma quantidade significativa de resíduos para o oceano. A indústria de transporte é responsável por 20 por cento de todo o lixo marinho, enquanto cerca de 34 por cento do lixo dos navios acaba sendo despejado no mar. Além do lixo, navios descarregam esgoto, resíduos oleosos e produtos químicos, que podem prejudicar os ecossistemas. Eles liberam água de lastro, que pode espalhar espécies invasoras. Quando os serviços de recepção de resíduos portuários são inadequados ou inexistentes, tripulações de navios são mais propensas a despejar resíduos ao mar para reduzir o peso, prejudicando assim os ecossistemas marinhos.

A quantidade e variedade de instalações de resíduos que um determinado porto oferece é um bom primeiro indicador de sustentabilidade. Ao analisar este tipo de dados "indicadores" sobre as instalações portuárias de resíduos, podemos começar a definir como é a sustentabilidade portuária. Em vez de apenas dizer "as portas devem lidar melhor com os resíduos, "podemos dizer" que os portos devem oferecer instalações de resíduos para o lixo, esgoto, resíduos oleosos, produtos químicos, e água de lastro, "e, em seguida, classificar os portos de acordo. Agora temos uma meta e uma métrica para determinar o quão longe estamos para atingir essa meta.

Quando temos vários indicadores que representam coletivamente a sustentabilidade, podemos ver como os portos se saem em relação a cada meta de sustentabilidade. Então, podemos combinar estatisticamente esses resultados em um índice composto para classificar sua sustentabilidade de forma holística, como fiz no meu projeto. Por aqui, podemos usar dados para comparar com precisão as portas para muitos diferentes, mas concreto, metas de sustentabilidade.

Por exemplo, Existem várias maneiras pelas quais os portos podem oferecer alternativas de energia mais limpa para reduzir a pegada de carbono e as emissões dos navios. Devido à sua grande capacidade, os navios são, em última análise, o método de transporte de carga mais eficiente em termos de combustível. Mas não há como evitar o fato de que eles ainda queimam grandes quantidades de combustível. Os regulamentos internacionais há muito permitem que os navios usem quase todo o combustível que quiserem. Não surpreendentemente, a maioria opta por funcionar com o combustível mais barato disponível, que também é o mais sujo. Eles costumam usar pesados, óleo residual com alto teor de enxofre, às vezes chamado de combustível de bunker, sobra depois da gasolina, O diesel e outros combustíveis mais leves são extraídos durante o processo de refino. Este combustível sujo é carregado com partículas, e seus poluentes associados, como NOx e PM2.5, que pode levar a doenças respiratórias e cardíacas e produzir chuva ácida.

A boa notícia é que em 2020, uma regulamentação internacional histórica entrará em vigor que determinará o uso de baixo teor de enxofre, combustíveis mais limpos. Ainda, até agora, esses combustíveis mais limpos só foram exigidos nas áreas de controle de emissão que foram estabelecidas nos últimos 20 anos na América do Norte, o caribenho, o Mar do Norte e o Mar Báltico. Mesmo nessas áreas regulamentadas, quando os navios ficam ociosos no porto por longos períodos de tempo, as concentrações de suas emissões podem prejudicar a saúde humana e do ecossistema. Embora os navios desliguem seus motores principais, que eles usam para se mover na água, quando estão inativos, ainda precisam de energia para aquecimento, resfriamento, ventilação, guindastes, e outras funções. Os navios costumam passar de um a três dias fundeados e a poluição que eles emitem durante esse período pode ser incrivelmente prejudicial para as comunidades próximas ao porto. E um navio de cruzeiro típico é muito pior do que outras embarcações marítimas. Por ser essencialmente um hotel movido a óleo sujo, um queima cerca de 20 toneladas de combustível enquanto bombordo, que pode produzir a mesma quantidade de emissões que 35, 000 caminhões parados por 10 horas. Foi demonstrado que esta atividade nas docas causa aproximadamente 400, 000 mortes prematuras por câncer de pulmão e doenças cardíacas e cerca de 14 milhões de casos de asma infantil a cada ano.

Ao oferecer alternativas de energia limpa, os portos podem ser administradores ambientais e proteger suas comunidades próximas ao porto. Uma dessas alternativas é o fornecimento de energia onshore (OPS), o que permite que os navios se "conectem" efetivamente a uma rede elétrica terrestre enquanto estão nas docas do porto. Ao fazê-lo, navios podem usar energia elétrica, que pode ser proveniente de fontes renováveis ​​ou limpas, para as necessidades do lado da doca. Estudos recentes mostraram que, para certos tipos de navios que visitam frequentemente os portos, O OPS reduziria as emissões de NOx e PM2.5 entre 62-90 por cento por visita ao porto. Portanto, a quantidade de OPS que um porto oferece é um bom indicador de sua gestão ambiental e sustentabilidade.

Os portos também podem diminuir drasticamente o uso de combustível do navio, tornando-se mais eficientes. Um desenvolvimento proeminente e recente é o uso do software automatizado "Chegada Virtual", que permite que os portos transmitam informações de congestionamento aos navios que planejam atracar lá. Dentro deste processo, tanto o porto quanto o navio concordam que o navio pode operar em uma velocidade lenta e chegar depois de seu ETA predeterminado para diminuir o congestionamento. Os navios precisam exponencialmente de mais combustível para ir mais rápido do que para ir devagar. Por causa disso, simplesmente desacelerando, os navios podem reduzir a quantidade de combustível total que normalmente usariam durante uma viagem, economizando dinheiro e reduzindo sua pegada de carbono. Da mesma forma, portos que melhoram sua eficiência dessa forma também são menos propensos a ter navios ociosos perto do porto por longos períodos de tempo, consumindo energia e prejudicando a qualidade do ar e os ecossistemas próximos ao porto. Programas de eficiência como Chegada Virtual mostraram reduzir drasticamente as emissões no exterior, às vezes até a metade.

Melhorias nas instalações portuárias de resíduos, suas ofertas de energia limpa, e sua eficiência são etapas críticas para a sustentabilidade. Por causa disso, as estatísticas que mostram o progresso do porto nessas áreas precisam ser consideradas ao desenvolver um ranking composto de sustentabilidade do porto. Análises como essa são necessárias para transformar os dados em uma história que seja significativa para aqueles afetados pela sustentabilidade do porto, e, portanto, instigar a mudança. Essas classificações seriam ferramentas importantes para as comunidades próximas ao porto, que são frequentemente marginalizados socioeconomicamente e politicamente, para entender melhor os impactos dos portos na qualidade do ar local. As empresas podem usar essas classificações para considerar a pegada de carbono de seus produtos. Os reguladores poderiam usar os dados para avaliar melhor os impactos de seus regulamentos nas comunidades portuárias.

Ainda, não existem classificações de sustentabilidade de portos públicos. E embora as portas provavelmente monitorem outros indicadores importantes, como consumo de energia e água, barulho, e sedimentos e qualidade do solo, nenhuma dessas informações está disponível ao público.

A história da sustentabilidade portuária é comum. Não podemos definir com precisão, defender, e avaliar as metas de sustentabilidade sem utilizar dados para nos ajudar ao longo do caminho. E não podemos progredir em direção a essas metas sem tornar esses dados públicos. Mas também devemos trabalhar para trazer a história nos dados, para encontrar as peças que são relevantes para os membros da comunidade, negócios associados, e outras partes interessadas que podem ajudar a instigar a mudança. Com este equilíbrio entre os dados, história, Métricas, e as partes interessadas em mente, o caminho da sustentabilidade para os portos e outras áreas fica muito mais claro.

Esta história foi republicada por cortesia do Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.