Uma aeronave elétrica israelense Eviation Alice, aeronave elétrica, é exibida no Paris Air Show, em Le Bourget, leste de Paris, França, Terça, 18 de junho 2019. A startup israelense Eviation exibiu um protótipo de avião totalmente elétrico apelidado de Alice no Paris Air Show, já que a indústria da aviação cada vez mais busca a tecnologia elétrica e híbrida por causa da pressão dos reguladores e do público para reduzir as emissões. (AP Photo / Michel Euler)
Aviões movidos a bateria, planos solares, aviões a hidrogênio - os fabricantes de jatos estão trabalhando em inúmeras maneiras de tornar o voo menos prejudicial ao planeta. No entanto, o vôo limpo em grande escala ainda está a décadas de distância.
Isso apesar da pressão crescente dos reguladores e de um florescente movimento ambiental para evitar as viagens aéreas.
O problema, argumentam que potências da aviação se reuniram esta semana no Paris Air Show, é que o crescimento das populações e economias mundiais significa que o número de aviões no céu pode dobrar nos próximos 20 anos. E as tecnologias de aviação limpa de hoje não estão prontas para acompanhar.
Aqui estão algumas opções que já existem, e o que está no horizonte.
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VÔO ELETRIFICADO
As montadoras descobriram como entrar na eletricidade, então por que não podemos fazer no ar, também?
Peso, altitude e armazenamento, principalmente. Um avião de passageiros de médio porte pesa 100 vezes mais que um carro de médio porte, e atualmente não há um sistema de bateria forte o suficiente para levantar uma máquina desse tamanho do chão e mantê-la lá.
Portanto, as dezenas de empresas que trabalham em aviões elétricos - incluindo Boeing e Airbus - estão começando pequenas.
A empresa israelense Eviation revelou seu assento de 9 lugares, avião totalmente elétrico chamado Alice no show aéreo, e conquistou seu primeiro cliente, Cape Air, com sede nos EUA. Ele espera que o avião esteja certificado e em serviço até 2022.
Omer Bar-Yohay, CEO e cofundador da Eviation, gestos enquanto fala durante uma entrevista coletiva ao lado de seu protótipo de aeronave elétrica no Paris Air Show, em Le Bourget, leste de Paris, França, Terça, 18 de junho 2019. A startup israelense Eviation exibiu um protótipo de avião totalmente elétrico apelidado de Alice no Paris Air Show, já que a indústria da aviação cada vez mais busca a tecnologia elétrica e híbrida por causa da pressão dos reguladores e do público para reduzir as emissões. (AP Photo / Michel Euler)
Com um nariz elegante, aura futurística e 3,8 toneladas de baterias embutidas na estrutura, o avião pode, teoricamente, voar até 540 milhas náuticas (1, 046 quilômetros), ou o equivalente a um voo Washington-Chicago. Mas ele viaja a menos da metade da velocidade dos aviões movidos a combustível que viajam por essas rotas.
Os táxis aéreos urbanos podem ser o primeiro uso generalizado da aviação elétrica. O Uber quer começar a voar com eles em 2023 em torno de Houston e Los Angeles, mas precisa superar os desafios de tecnologia e certificação primeiro.
A segurança é fundamental, e as baterias aquecem notavelmente. O CEO da empresa que fabrica os motores elétricos de Alice, Roei Ganzarski da magniX, observa que o combustível de aviação também "é muito combustível. Mas, assim como existem precauções de segurança sobre como armazenar combustível e usar combustível em aeronaves, haverá precauções de segurança sobre como usar e armazenar baterias em uma aeronave. E isso também será certificado e testado antes de voar com passageiros. "
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OPÇÕES HÍBRIDAS
Até que alguém resolva o problema do peso da bateria, a maior parte da indústria está apostando agora em alguma solução intermediária, combinando energia elétrica e combustível de jato tradicional. Analistas dizem que cerca de 200 projetos híbridos estão em desenvolvimento.
Alguns usam tecnologia elétrica para decolagem e combustível padrão para cruzeiro. A United Technologies anunciou esta semana que pretende ter um jato híbrido de passageiros regional "city hopper" dentro de três anos, que economizaria 30% de combustível dessa forma.
Essa também é a ideia por trás de Voltaero, iniciado por um ex-chefe de tecnologia da Airbus, Jean Botti.
Neste 8 de maio, 2019, foto do arquivo, um jato Boeing 737 MAX 8 sendo construído para a Turkish Airlines decola em um vôo de teste em Renton, Wash. A Boeing anunciou seu primeiro pedido de jatos 737 Max esta semana desde duas quedas mortais do jato, e diz que está em negociações com vários outros clientes ao redor do mundo interessados no avião, apesar das preocupações com o software implicado nos acidentes. (AP Photo / Ted S. Warren, Arquivo)
Botti quer vê-lo entrar em serviço até 2021 ou 2022, e diz que teve interesse de operadores na Escócia, Noruega e Suíça para jatos regionais.
"Aviões puramente elétricos podem ser bons para treinar pilotos, um lindo brinquedinho com o qual posso brincar. Mas quando chega a hora de comercial e você quer ter algum alcance, híbrido é a solução, "disse ele à Associated Press.
Os fabricantes também estão procurando reciclar combustíveis ou misturá-los - adicionando combustível sintético ou biocombustível renovável ao querosene para reduzir sua pegada de carbono - ou usando hidrogênio, uma opção distante, mas cada vez mais comentada.
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PAGANDO PARA POLUIR
A indústria também está procurando maneiras financeiras de afastar os reguladores e reter passageiros que se preocupam com o meio ambiente.
Um sistema dirigido pelas Nações Unidas chamado CORSIA permitirá que as companhias aéreas comprem créditos para compensar, ou "deslocamento, "suas emissões. Mas os críticos dizem que CORSIA - ou Esquema de Compensação e Redução de Carbono para Aviação Internacional - não é ambicioso ou punitivo o suficiente.
A alemã Lufthansa está entre as companhias aéreas que permitem que os clientes compensem seus voos calculando os danos que estão causando ao meio ambiente e pagando um imposto voluntário.
O Fouga Magister realiza um voo de demonstração no Paris Air Show, em Le Bourget, nordeste de Paris, França, Terça, 18 de junho 2019. A elite da aviação mundial está se reunindo no Paris Air Show com preocupações de segurança em muitas mentes, após duas colisões do popular Boeing 737 Max. (AP Photo / Francois Mori)
A Lufthansa trabalha por meio do MyClimate, com sede na Suíça, para calcular quanto os passageiros devem pagar. Mas os viajantes que entendem do clima observam que a Lufthansa cobra menos do que o próprio MyClimate calcula, porque ignora um efeito chamado "forçamento radiativo", que os especialistas dizem que dobra o impacto climático das emissões das companhias aéreas em grandes altitudes.
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VERIFICAÇÃO DA REALIDADE
Embora a indústria da aviação esteja fazendo mais do que nunca para reduzir as emissões, às vezes parece sobrecarregado pela tarefa, ou relutante em repensar drasticamente o negócio.
Mesmo que os europeus evitem aviões para trens de alta velocidade mais limpos, a maioria dos viajantes dos EUA não tem essa opção, A crescente classe média da Ásia vai cada vez mais subir aos céus, e as companhias aéreas de baixo custo estão tornando as viagens aéreas cada vez mais acessíveis.
“É o grande desafio da nossa geração. Não creio que tenhamos a solução, "disse Paul Eremenko da United Technologies.
O setor de aviação civil se comprometeu a reduzir pela metade as emissões de gases de efeito estufa até 2050, em comparação com os níveis de 2005. Isso está muito aquém da meta cada vez mais definida pelos governos e apoiada por cientistas de quase eliminar as emissões até 2050.
O diretor de tecnologia da Boeing, Greg Hyslop, diz que os próprios alvos da indústria são um "problema muito difícil".
Um Embraer Profit Hunter E195-E2 rola na pista do Paris Air Show, em Le Bourget, leste de Paris, França, Terça, 18 de junho 2019. A elite da aviação mundial está se reunindo no Paris Air Show com preocupações de segurança em muitas mentes, após duas colisões do popular Boeing 737 Max. (AP Photo / Michel Euler)
"Será uma abordagem com todas as opções acima, "disse ele." Porque não sabemos como vamos resolver isso exatamente. "
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