Por enquanto, não é segredo:os requisitos de certificação para carros na UE e na Suíça têm muito pouco a ver com as emissões reais de escapamento dos carros nas estradas. As "reais" emissões de escapamento são, Portanto, determinado em estudos separados, inclusive na Empa. Especialistas em controle de poluição do ar do Escritório Federal para o Meio Ambiente (FOEN) se baseiam nesse tipo de dados se desejam estimar as emissões do tráfego rodoviário. Em nome do governo suíço, A Empa mede cerca de uma dúzia de veículos por ano, que são fornecidos por indivíduos selecionados aleatoriamente por uma pequena taxa. Os dados são alimentados no banco de dados europeu HBEFA (Handbook Emission Factors for Road Transport) e são usados, entre outras coisas, por institutos de pesquisa internacionais e autoridades como base para relatórios de especialistas.
Altas emissões de óxido nítrico
Janeiro passado foi um excelente exemplo do que pode acontecer durante essas medições:o candidato a teste, um Renault Mégane 2016 a diesel, já apresentou altas emissões de óxido nítrico na bancada de testes da Empa. Isso porque os pesquisadores da Empa se concentraram nos valores reais do veículo - conforme pretendido no novo método WLTP - e não nos padrões desatualizados do procedimento de homologação anterior. Por exemplo, o veículo foi medido como sendo quase 300 quilogramas mais pesado do que os regulamentos de teste de tipo permitem - não por despeito, mas porque o carro anda pelas ruas com esse peso. Mais tarde, durante o chamado teste RDE (Real Driving Emissions), até 1, 300 miligramas de óxido nítrico por quilômetro foram medidos no escapamento. Em outras palavras, este veículo Euro 6 atual emite tantos óxidos nítricos quanto um carro a diesel com dez ou 15 anos de idade. Em outubro de 2017, Contudo, novos modelos só poderão emitir 170 miligramas por quilômetro!
Aclamado por jornalistas automotivos
Um ano antes, o mesmo modelo havia sido coroado "Carro do Ano" por jornalistas automotivos europeus. Como é possível que um veículo a diesel moderno exiba emissões tão altas nas estradas? Um problema são os regulamentos de gases de escape anteriores, que não conseguiu acompanhar os rápidos desenvolvimentos nos sistemas de trem de força. Esses regulamentos estão repletos de requisitos irrealistas de peso morto e resistência de direção, e predefinido, pontos de troca de marchas de alta velocidade que nada têm a ver com a realidade. Essa constatação não é novidade:já em 2010, foi tomada a decisão de desenvolver um novo, técnica de medição de gases de escape mais realista. Mas por que demorou tanto? O tópico é complicado e processado por um grupo de trabalho internacional, que teve que se contentar com muitos, às vezes até demandas divergentes.
No caso do Renault Mégane, a recirculação dos gases de escape evidentemente desligou-se durante o test drive - talvez porque a temperatura externa estivesse abaixo da temperatura mínima no laboratório. Outros fabricantes também desligam o tratamento de gases de escape para facilitar o motor, quando é usado fora do equipamento de teste - o que é perfeitamente legal de acordo com o regulamento de emissões da UE 715/2007 / EG.
Em Audis e Fiats, por exemplo, ele é desligado após 22 minutos, como noticiou o jornal alemão Handelsblatt (o teste do dinamômetro NEDC dura 20 minutos); em carros Mercedes abaixo de 10 graus e em Opels até abaixo de 17 graus Celsius, como Handelsblatt também afirmou (o teste do dinamômetro NEDC requer temperaturas acima de 20 graus). A Opel também muda para outro ciclo a uma pressão de ar abaixo de 915 milibares, como relatou a revista Der Spiegel. A desativação, Portanto, ocorre a uma altitude de mais de 850 metros acima do nível do mar (o mais alto laboratório de testes para certificações de automóveis na Europa está situado em Madrid, a uma altitude de 700 metros).
Em fevereiro de 2017, Opel, Daimler e VW expressaram sua vontade de revogar voluntariamente cerca de 500, 000 veículos em toda a Europa para corrigir o seu software de tratamento de gases de escape, o que não era ilegal até agora. Além do mais, A VW tem que corrigir 2,4 milhões de carros que contêm um software ilegal.
Pesquisa pública da Empa
Se também quisermos usar sistemas de tratamento de gases de escape continuamente em baixas temperaturas e em outras condições adversas, eles precisam ser entendidos em detalhes técnicos, projetado corretamente e operado em condições ideais. Como revela o atual escândalo:ainda há muito a fazer a este respeito. A Empa faz contribuições significativas neste setor com um laboratório de fluxo de alta temperatura, estudando em detalhes o comportamento de injeção de AdBlue, uma solução aquosa de ureia que é injetada nos gases de escape de novos veículos a diesel. Os pesquisadores medem o cone de pulverização até gotas únicas usando dispositivos de medição a laser, estudar a formação e evaporação de filmes líquidos de AdBlue nas paredes do tubo de escape, e avaliar a degradação do AdBlue até a formação do agente de redução para os óxidos nítricos no conversor catalítico adjacente. Esses resultados são canalizados de volta para o refinamento dos sistemas de tratamento de gases de escape.
Durante os testes de gases de escape da Empa, os especialistas do laboratório Automotive Powertrain Technologies dirigem ao longo de uma rota definida para sudeste de Dübendorf, em torno do Lago Greifensee, depois, de volta na rodovia de Uster via Brüttiseller Kreuz (ver mapa). Durante a jornada, as emissões de NOx são meticulosamente registradas por um chamado PEMS (Sistema Portátil de Medição de Emissões).
O Mégane não está sozinho
A Empa já testou três novos veículos a diesel de gama média inferior com o atual padrão de gases de escape Euro 6 usando o novo procedimento RDE. Em todos eles, As emissões de NOx durante cada fase da viagem ficaram entre 600 e 1, 400 miligramas por quilômetro; testes de gases de escape por outros laboratórios revelam um quadro semelhante. Em outras palavras, o Renault Mégane não está sozinho. Esses veículos podem continuar a ser vendidos até o outono de 2019; Contudo, as próximas séries de modelos devem passar nos testes WLTP e RDE mais rígidos para serem aprovadas.
Qualquer pessoa que gostaria de dirigir um carro mais limpo do que a lei exige hoje tem uma alternativa, embora:com emissões de NOx bem abaixo de 10 miligramas por quilômetro, o veículo natural / biogás que também foi incluído nas medições se saiu cerca de 60 a 140 vezes melhor do que os carros a diesel.
