Motoristas adolescentes são um grupo arriscado. Eles são inexperientes e nem sempre dirigem com cuidado, às vezes com consequências trágicas. Vários estudos indicam que 15-30% dos adolescentes sofrem um acidente no primeiro ano de condução. Em muitos países, as mortes por condução são a principal causa de morte entre os adolescentes.
A questão política é o que fazer a respeito.

Pode-se imaginar uma série de opções, desde o toque leve (como campanhas de informação e anúncios) até o dramático (como aumentar a idade legal para dirigir).

Muitas jurisdições introduziram leis para restringir os privilégios de condução de motoristas mais jovens. Mas nem sempre é fácil dizer se essas leis são eficazes.

Pode-se olhar para lugares que têm leis e compará-los com estatísticas de acidentes de lugares sem tais leis. Mas isso pode ser enganoso.

É possível que essas leis tenham sido introduzidas em lugares com um problema maior. Suponha que as leis tenham reduzido as mortes de motoristas, mas apenas no mesmo nível que os locais com problemas menos graves em primeiro lugar. Sem diferença na taxa de mortalidade por condução de adolescentes entre jurisdições com ou sem restrições de direção, pode-se concluir incorretamente que as restrições não têm efeito.

O problema de identificação

Este é um exemplo do que os economistas chamam de "problema de identificação" - descobrir como identificar o verdadeiro efeito causal de uma intervenção política.

Para identificar o efeito causal, é preciso conhecer o contrafactual correto – ou seja, o que teria acontecido se a política não tivesse sido introduzida. Em outras palavras, o grupo afetado pela política precisa ser comparado com o grupo de controle correto.

Esta é uma grande questão geral sobre a qual os economistas vêm trabalhando há décadas. Naquela época, muitas técnicas úteis foram desenvolvidas para resolver o problema de identificação nas ciências sociais.

O desenvolvimento desse conjunto de ferramentas é o que o economista do MIT Joshua Angrist (um dos principais estudiosos desse empreendimento) chamou de "revolução da credibilidade".

É uma revolução porque agora temos maneiras de identificar com credibilidade o efeito causal de diferentes intervenções políticas. Isso nos permite fornecer prescrições políticas sensatas com base em evidências empíricas.

Ele ainda permite que os estudiosos entendam o tamanho ou "magnitude" dos efeitos e realizem uma análise cuidadosa de custo-benefício.

Uma experiência de política australiana

De volta àqueles motoristas adolescentes problemáticos.

Em 2007, Nova Gales do Sul introduziu uma lei que proibia os motoristas em seu primeiro ano de licença provisória de transportar dois ou mais passageiros menores de 21 anos entre 23h e 5h.

Como os economistas Tim Moore e Todd Morris escrevem em um documento de trabalho publicado pelo National Bureau of Economic Research dos EUA em abril, cerca de 3% de todos os acidentes com motoristas de primeiro ano ocorreram durante o transporte de vários passageiros entre essas horas. Mas esses acidentes foram responsáveis ​​por cerca de 18% das mortes.

Moore (um australiano, agora na Purdue University em Indiana) e Morris (no Max Planck Institute for Social Law and Social Policy na Alemanha) viram a política de NSW como uma oportunidade ideal para testar a eficácia das restrições à direção de adolescentes.

Então, como eles se certificaram de que tinham o contrafactual certo?

Eles usaram uma das técnicas clássicas da revolução da identificação, conhecida como o método "difference-in-differences" ou DID.

Essa técnica ficou famosa (nos círculos acadêmicos e políticos) por um artigo inovador de 1994 de David Card e Alan Krueger (ambos economistas da Universidade de Princeton) sobre como as leis do salário mínimo afetam o emprego.

Para simplificar, em vez de comparar um grupo com outro ou um grupo antes e depois de uma mudança de política, o método DID envolve comparar as mudanças ao longo do tempo em um grupo com as mudanças ao longo do tempo em outro.

Moore e Morris calcularam as mudanças no período restrito (23h às 5h) e compararam com as mudanças nos acidentes durante o dia (8h às 20h). Isso permitiu que eles controlassem outros fatores que afetam os riscos de acidentes.

O que eles mostram é impressionante. A restrição reduziu em 57% os acidentes de motoristas do primeiro ano e as hospitalizações e mortes em 58%.

Com as restrições, os acidentes na janela das 23h às 5h caíram de cerca de 18% para 4% das fatalidades envolvendo motoristas do primeiro ano. Essa é uma política eficaz.

Efeitos de longo prazo

Se você estivesse sentado em um seminário acadêmico ouvindo esses resultados, poderia perguntar:"OK, mas o que acontece depois que as restrições do primeiro ano acabarem?"

Notavelmente, Moore e Morris também encontraram reduções nos acidentes noturnos de vários passageiros no segundo e terceiro anos. Não há diferenças claras nos anos seguintes, mas a essa altura as taxas de acidentes caíram para um quinto do nível do primeiro ano.

Impactos em acidentes noturnos com vários passageiros

Em outras palavras, essas restrições parecem ter um efeito persistente mesmo depois que a intervenção política não está mais em vigor.

Há uma lição mais ampla nisso. As políticas podem ter efeitos de longo prazo, mesmo depois que as pessoas visadas pela política não estiverem mais "sendo tratadas". Isso é bem conhecido em algumas intervenções educativas. Experimentos com pequenas recompensas financeiras para alunos e pais, por exemplo, mostraram que melhorias em coisas como frequência e desempenho continuam mesmo depois que os incentivos são descontinuados. Vale a pena olhar para as políticas em outras áreas.

De qualquer forma, NSW – e a Austrália em geral – parece ter resolvido o caso da segurança do motorista adolescente.

Graças a Moore e Morris, e seu documento de trabalho NBER, é um insight com o qual o resto do mundo pode aprender.