As e-scooters tornaram-se uma visão familiar nas cidades de todo o mundo nos últimos anos, com muitas novas empresas alugando-as para uso. Mas sua chegada também trouxe novas preocupações de segurança. Agora, pesquisadores da Chalmers University of Technology, Suécia, apresentam uma estrutura para comparar como diferentes veículos de micromobilidade, como e-scooters e bicicletas se movem nas cidades, uma metodologia que pode beneficiar empresas e autoridades locais e, o mais importante, contribuir para melhorar a segurança no trânsito.
Nos últimos anos, as e-scooters proliferaram em cidades do mundo todo, oferecendo aos cidadãos uma maneira nova e conveniente de se locomover, mas sua chegada não foi sem atrito. As preocupações comumente expressas são que os usuários de e-scooter violam as regras de trânsito, andam muito rápido e estacionam de forma inadequada. Talvez o mais preocupante seja que os bancos de dados de acidentes, bem como as reivindicações de seguros, mostram um aumento claro e desproporcional de acidentes à medida que o número de patinetes eletrônicos aumenta. As autoridades locais procuraram resolver essas preocupações por meio de medidas como restrições de velocidade, exigindo que os usuários usem capacetes, áreas de estacionamento designadas e limitando o número de scooters ou operadores permitidos na cidade – ou até proibições definitivas.

"As E-Scooters não são necessariamente mais perigosas do que as bicicletas, mas muitas vezes são percebidas como tal, possivelmente devido à sua falta de familiaridade e ao comportamento de seus pilotos", explica Marco Dozza, professor de segurança ativa e comportamento do usuário de estrada na Chalmers University of Technology e principal autor do novo estudo.

"Embora o ciclismo se beneficie de normas sociais, regulamentos e infraestrutura estabelecidos, o mesmo não é verdade para veículos de micromobilidade mais recentes, como e-scooters, Segways, monorodas, skates elétricos e assim por diante. aumentar, portanto, encontrar maneiras de integrá-los com segurança no sistema de transporte é um desafio vital e urgente."

Para entender o que torna inseguro andar em novos veículos de micromobilidade e como isso se compara a andar de bicicleta mais tradicional, são necessários dados extensivos. As empresas de scooters já têm acesso a enormes quantidades de dados, pois rastreiam cada viagem usando GPS, mas a qualidade dos dados tende a ser útil apenas para serviços de logística e mapeamento, fornecendo informações insuficientes sobre segurança. Dados de internações hospitalares e relatórios policiais podem ajudar a avaliar o tamanho do problema de segurança, mas não podem explicar por que acidentes acontecem.

O que está faltando é uma estrutura para coletar e analisar dados para entender o que torna o comportamento do piloto inseguro e causa os acidentes. Agora, Marco Dozza e colegas apresentam exatamente isso.

Duas estratégias diferentes:frear ou desviar

Os pesquisadores descrevem um processo de coleta de dados em campo e análise, que se destina a ser repetível e adaptável para diferentes veículos – desde a identificação de manobras de teste úteis até a medição e análise dos resultados de experimentos subsequentes. Em seu estudo piloto, os pesquisadores compararam bicicletas e e-scooters diretamente, equipando-os com instrumentos de medição e testando os pilotos em várias manobras, envolvendo combinações de frenagem – planejadas e em reação a um sinal aleatório – e direção em diferentes velocidades.

Uma das descobertas mais relevantes da nova pesquisa foi o fato de que o desempenho de frenagem de uma bicicleta se mostrou consistentemente superior ao de uma e-scooter – oferecendo desaceleração mais rápida e distância de frenagem até duas vezes menor. Em contraste, a e-scooter teve um desempenho melhor durante as manobras de direção, envolvendo um slalom através de cones de trânsito - provavelmente devido à sua distância entre eixos mais curta e sem necessidade de pedalar. Os participantes também foram questionados sobre sua experiência e confirmaram que a frenagem era mais confortável na bicicleta e a direção mais na e-scooter.

"Os dois veículos mostraram vantagens e desvantagens distintas nos diferentes cenários", explica Marco Dozza. “Podemos dizer que a melhor estratégia para um ciclista e um e-scootista evitar o mesmo acidente pode ser diferente – frear ou desviar”.

Os resultados desses experimentos podem informar como a infraestrutura pode ser projetada para beneficiar todos os ciclistas - por exemplo, um caminho sinuoso pode ser mais fácil para patinetes elétricos do que para ciclistas, enquanto um ciclista pode encontrar um caminho mais estreito, com pouca luz menos desafiador do que um e-scootista.

"É claro que este experimento foi pequeno e os dados estão longe de ser conclusivos. No entanto, demonstra o potencial dos dados de campo para descrever o comportamento do piloto e ajudar a entender as causas dos acidentes. Com mais dados, podemos obter uma imagem abrangente do piloto. comportamentos que tornam a condução de uma e-scooter segura, o que pode ajudar as autoridades a conceber medidas de segurança inovadoras e motivar as suas decisões ao público", explica Marco Dozza.

Aplicação potencial em cidades inteligentes do futuro

The researchers will now, in collaboration with Scandinavian scooter company Voi, collect more field data to account for differences between riders and scenarios. Eventually, findings such as the one presented here could teach future automated vehicles and intelligent-transport-systems how to best interact with scooterists and cyclists by anticipating their behavior. Other safety measures that could be based on results from field-data analyses include dynamic geofencing—limiting the scooters' speed depending on how crowded an area is, or the time of the day or week.

Voi were not involved in the research project outlined here in any form, nor any other scooter company.

The article, "A data-driven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system:Comparing bicycles and e-scooters in field trial," was published in the Journal of Safety Research and was written by Marco Dozza, Alessio Violin, and Alexander Rasch.