Logo após o voo 447 da Air France decolar do Rio de Janeiro em junho de 2009, entrou em uma tempestade, desapareceu dos sistemas de controle aéreo e caiu no Oceano Atlântico. Demorou mais de 2 anos para que os destroços fossem encontrados, juntamente com as informações que detinha sobre o que deu errado. Então, por que os aviões não enviam dados do gravador de voo constantemente ao longo de um voo?
"Na verdade, eles poderiam", diz Claude Pichavant, especialista executivo em comunicação, navegação e vigilância da Airbus. A transmissão de dados é uma das duas possibilidades atuais para recuperação de dados de voo. A escolha é das companhias aéreas quando compram novas frotas, mas são obrigadas a utilizar pelo menos uma delas.

Na frota da Airbus, a opção mais utilizada é o Deployable Flight Recorder, também conhecido como “caixa preta ejetável”. Este dispositivo – que ao contrário do nome, geralmente é colorido – registra as horas finais de comunicação da cabine, juntamente com uma série de parâmetros da aeronave, como velocidade, altitude, trajetória de voo e desempenho do motor. Quando os aviões caem, as autoridades tentam encontrar esses dispositivos para descobrir rapidamente o que deu errado, mas se os destroços se perderem no mar, as "caixas pretas" - e os dados que elas contêm - às vezes nunca são recuperados.

Existe a tecnologia para que os aviões transmitam esses dados diretamente para redes terrestres ou via satélites, continuamente durante um voo ou quando acionados por uma aeronave em perigo. Mas, como acontece com toda tecnologia, há trade-offs.

Primeiro, há restrições físicas. A transmissão dos dados consome energia, potencialmente retirando-os de outros sistemas. E quando os acidentes acontecem, os aviões muitas vezes se invertem à medida que descem. Como a antena de transmissão de dados normalmente é instalada na parte superior do avião, o contato da linha de visão com os satélites pode ser perdido, interrompendo o sinal e desperdiçando os dados.

A privacidade é outro problema:os dados transmitidos podem ser interceptados ou usados ​​por terceiros ou por alguém que represente uma ameaça à segurança. “Pode ser interessante para a concorrência conhecer seus parâmetros, ou para pessoas mal intencionadas captarem o que o piloto está dizendo ou fazendo”, diz Pichavant. Isso significa que todos os dados transmitidos devem ser criptografados, para que apenas entidades autorizadas possam acessá-los.

Depois, há o espaço de transmissão a ser considerado. Os sistemas de comunicação e segurança do tráfego aéreo dependem da disponibilidade do espectro de rádio. Existe um espectro protegido para dados de "segurança de voo", mas fora disso, a transmissão de dados pode estar sujeita à concorrência de outras transmissões. "Então você pode perder algumas informações em caso de interferência. Então, isso também é um problema", acrescenta Pichavant.

É possível que mais companhias aéreas optem por transmitir dados à medida que os custos diminuirem no futuro, observa Pichavant, principalmente com o advento de satélites de baixa órbita. “Você terá mais possibilidades de usar essas constelações para enviar seus dados e precisará de menos energia para isso”, explica.

Entretanto, estão a decorrer no terreno inovações para modernizar o sistema de gestão do tráfego aéreo da Europa. Pichavant trabalhou como parte do projeto PJ31 Digits, financiado pela UE, que visava melhorar a tecnologia que os aviões de passageiros usam para compartilhar dados de trajetória com o controle de solo.

Questões relacionadas ao gerenciamento de dados e tráfego aéreo se tornarão cada vez mais complexas nos próximos anos, com um número crescente de drones e possivelmente até táxis aéreos entrando nos céus. "Estamos discutindo todos os novos participantes", observa Pichavant. "A ideia agora é tentar definir qual será a estrutura para o gerenciamento de tráfego do sistema de aeronaves não tripuladas, para poder gerenciar todos esses tipos de veículos."

Você pode até ter permissão para manter seu smartphone ligado durante todo o voo.