Durante uma viagem aos Estados Unidos, Fiquei surpreso ao ouvir um planejador de transporte de uma grande metrópole americana dizer que o congestionamento do tráfego não era um problema porque era um sinal de vitalidade econômica.

Alguns até dizem que aspirar a menos congestionamento não é desejável, já que a rede rodoviária é projetada para absorver o tráfego de pico durante a hora do rush matinal. Não ter congestionamento significa que há mais capacidade na rede do que demanda.

No entanto, o meio ambiente, os custos sociais e econômicos associados ao congestionamento do tráfego são reais e afetam a saúde, qualidade de vida e carteira de todos os contribuintes e cidadãos no dia a dia.

As consequências do congestionamento rodoviário são geralmente medidas em termos de tempo de viagem adicional, e com os custos associados de uso de veículo adicional, como combustível, depreciação e manutenção.

Custos de US $ 4,2 bilhões em Montreal

Alguns estudos também incluem emissões de gases de efeito estufa (GEE) e acidentes adicionais causados ​​por maior tempo de permanência no trânsito. O congestionamento também leva a outros custos diretos e indiretos, como desgaste prematuro de estradas e impacto na saúde das pessoas.

Montreal é a segunda cidade mais congestionada do Canadá, com um total de 145 horas per capita perdidas no pico do tráfego da hora do rush em 2018. Isso vem depois de Toronto, que ocupa o primeiro lugar entre as cidades canadenses (167 horas perdidas). Québec City está em nono lugar (85 horas perdidas).

Aumento das emissões de gases de efeito estufa

O congestionamento das estradas também aumenta a poluição do ar produzida pela combustão de combustíveis fósseis, levando a um aumento de problemas respiratórios, mortes prematuras e vários tipos de câncer, especialmente para as populações vizinhas, que muitas vezes estão em desvantagem.

Veículos a gasolina e diesel também emitem dióxido de carbono, um poderoso gás de efeito estufa responsável pelo aquecimento global. No Canadá, todo o setor de transporte é a segunda maior fonte de emissões de gases de efeito estufa, responsável por 28 por cento das emissões totais.

Em Quebec, transporte foi responsável por 43 por cento do total de emissões de gases de efeito estufa em 2016, dos quais 80 por cento vieram do transporte rodoviário. Essas emissões aumentaram 52 por cento entre 1990 e 2016.

Embora as emissões de gases de efeito estufa do congestionamento rodoviário não sejam sistematicamente inventariadas, eles são freqüentemente usados ​​para justificar novos projetos de estradas. Mas por que o congestionamento persiste, apesar das intervenções do governo para reduzi-lo?

"Construa e eles virão!"

A resposta do governo aos problemas de congestionamento geralmente tem sido construir novas estradas ou ampliar as existentes. Contudo, esta medida é ineficaz porque aumentar a capacidade apenas aumenta o uso do veículo.

Novas rotas geram demanda adicional equivalente à nova capacidade. Esse quase equilíbrio natural entre oferta e demanda explica por que as estradas atingem níveis de congestionamento pré-expansão entre cinco e 10 anos após a construção de novas rotas.

O que o economista americano Anthony Downs chamou de "a lei fundamental do congestionamento de rodovias" em 1962 foi confirmado por um grande número de estudos científicos.

O novo tráfego causado pelo aumento da capacidade rodoviária, comumente referido como "demanda induzida, "vem de quatro fontes:aumento do tráfego comercial, mudando os padrões de viagem, migração da população e, em menor grau, desvio de tráfego de outras rotas.

Um aumento no tempo de viagem

A curto prazo, novos segmentos de estrada reduzem o tempo de viagem e, portanto, os custos, que incentiva indivíduos e empresas a viajar mais, alterar horários de partida ou itinerários, escolha carros em vez de transporte público ou afaste-se de onde eles trabalham.

Este aumento na demanda, portanto, compensa proporcionalmente a nova oferta de estradas no médio prazo, e, ao mesmo tempo, para a redução das emissões de gases de efeito estufa que poderiam estar associadas a uma redução do congestionamento.

Além disso, a rede rodoviária pode não ser usada em sua capacidade ideal porque os usuários tomam uma decisão individual sobre o trajeto mais rápido para sua viagem, independentemente das escolhas dos outros. Essas decisões podem não corresponder ao ótimo social. Assim, a adição de uma estrada pode aumentar o tempo total de viagem em toda a rede (e vice-versa), tornando necessário coordenar viagens individuais.

Adicionar estradas não melhora a economia

Outro argumento freqüentemente usado para justificar o aumento da capacidade rodoviária é o da criação de empregos e do desenvolvimento econômico. Embora a infraestrutura rodoviária crie empregos durante sua construção, a maioria dos estudos não encontrou uma ligação entre o aumento da capacidade das estradas e a atividade econômica. De fato, é antes um deslocamento da atividade econômica na mesma região metropolitana que se observa.

Por exemplo, as empresas exportadoras estarão localizadas ao longo da nova infraestrutura rodoviária, mas isso não terá um efeito significativo no valor total de sua produção.

Aumentar o transporte público não é suficiente

O aumento do transporte público é frequentemente promovido como a principal alternativa para a construção de faixas adicionais ou novas estradas. Contudo, de acordo com a lei fundamental do congestionamento, o espaço liberado pelo uso do transporte público é, em última análise, compensado pela demanda adicional que ele cria. Assim, o transporte público não é suficiente para reduzir o congestionamento.

Na verdade, se o objetivo é reduzir o tráfego de automóveis, o único método eficaz do lado da gestão de abastecimento é a redução da capacidade das estradas, porque a lei do congestionamento rodoviário também funciona na direção oposta:o que chamamos de "demanda reduzida". Além de reduzir a demanda por viagens, remoção de faixa e restrição de tráfego também têm redes sociais mensuráveis ​​e documentadas, benefícios ambientais e econômicos.

Medidas ecofiscais

Outras medidas são usadas para gerenciar a demanda de transporte. Primeiro, a imposição de medidas de eco-taxas, como o imposto sobre o gás e o imposto sobre estacionamento, pode ajudar a reduzir o uso do veículo.

Um estudo de Quebec revela que o aumento do imposto sobre o gás para US $ 0,46 / L no Quebec e a introdução de um imposto sobre o uso de estradas de US $ 0,15 / km na grande área de Montreal permitiriam atingir um quarto da meta de Québec para reduzir as emissões de gases de efeito estufa do transporte, além de aumentar o uso do transporte público em quase 40%.

A eco-tributação também incentiva os motoristas a usar meios de transporte públicos e ativos, desde que essas opções estejam disponíveis para eles.

Teletrabalho, horas de trabalho flexíveis, a gestão de estacionamento e as chamadas políticas de crescimento inteligente também reduzem as distâncias de viagem e a necessidade ou vontade de viajar de carro. Essas medidas têm consequências positivas para a saúde pública, qualidade de vida urbana, valores da terra, consumo local, etc.

As opções de planejamento mais eficazes nem sempre são as mais populares. Para que sejam aceitos, os tomadores de decisão devem agir na hora certa, usar conhecimento técnico, conduzir projetos piloto, encontre aliados, compensar os inconvenientes e trabalhar com os vários níveis de governo.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.