Mesmo antes dos acidentes da Lion Air e da Ethiopian Airlines terem custado 346 vidas, Os testes de voo da Boeing revelaram problemas semelhantes aos encontrados pelos pilotos nos voos malfadados do 737 MAX.

Os oficiais da empresa aprenderam que seu sistema anti-stall MCAS - que está no centro de ambos os acidentes - foi ativado minutos após a decolagem, empurrar repetidamente o nariz da aeronave para baixo, mesmo quando o avião estava operando em condições normais em baixa velocidade.

Esta descoberta, relatado à AFP por dois ex-engenheiros da Boeing que falaram sob a condição de anonimato, sugeriu que dominar o MCAS era importante para voar com segurança o MAX.

O MCAS deveria ter sido examinado de perto pelos reguladores, e os procedimentos para operar o sistema deveriam ter sido incluídos nos manuais do avião e destacados durante o treinamento do piloto.

Mas nada disso aconteceu.

Antes do desastre da Lion Air em outubro, o MCAS nem mesmo foi citado nos documentos oficiais entregues aos pilotos.

Nos primeiros documentos apresentados à Federal Aviation Administration, A Boeing disse que o MCAS só seria ativado em condições anormais, como uma curva repentina em grande velocidade.

A Boeing posteriormente alterou seus documentos para dizer que o MCAS poderia ser ativado em velocidades mais baixas, mas mantido ao longo de que não houve mudanças de segurança significativas em comparação com os modelos anteriores.

Representantes da FAA estiveram presentes durante um voo de teste quando ocorreu um problema de MCAS, de acordo com uma fonte reguladora, mas aprovou o MAX sem estudar ou testar independentemente o sistema de vôo.

Em vez de, reguladores adiaram aspectos-chave da certificação para a Boeing, permitido no âmbito de um programa mandatado pelo Congresso iniciado em 2005, enquanto as FAA enfrentavam pressão orçamentária.

Em essência, A Boeing escolheu os engenheiros que inspecionariam seus aviões em um processo carimbado pela agência.

Não aterrado após o primeiro acidente

A FAA avaliou o MAX como seguro, e o avião não tinha o grau de alterações de seu antecessor, o NG, isso exigiria um treinamento adicional significativo do piloto.

No entanto, o MCAS, abreviação de Sistema de Aumento de Características de Manobra, foi adicionado ao MAX, um modelo mais eficiente em termos de combustível, com motor mais pesado e aerodinâmica diferente.

Mas após o acidente da Lion Air em 28 de outubro, 2018, a FAA reconheceu que faltou compreensão total do MCAS, uma fonte do governo disse à AFP.

A agência não percebeu que poderia ser difícil para um piloto recuperar o controle do avião uma vez que o MCAS fosse ativado.

Em vez de aterrar o avião, a FAA em 7 de novembro emitiu uma ordem de aeronavegabilidade de "emergência" para os operadores do MAX, solicitando novos procedimentos para os pilotos que encontrarem o problema com o MCAS.

A agência também orientou a Boeing a corrigir o problema do MCAS, enquanto os aviões continuavam a voar, e esse esforço ainda estava em andamento quando o voo da Etiópia caiu cinco meses depois.

"O programa de certificação 737 MAX envolveu 110, 000 horas de trabalho por parte do pessoal da FAA, incluindo voar ou apoiar 297 voos de teste, "disse um porta-voz da agência.

Mas em meio a um renovado escrutínio público, inclusive na relação entre a FAA e a Boeing, o cronograma para retornar o MAX aos céus permanece nublado. A Boeing ameaçou suspender a produção do avião, colocando milhares de empregos em risco enquanto várias sondas investigam a certificação MAX.

Alterar?

A Boeing estava sob pressão quando começou a desenvolver o MAX em 2011.

A Airbus correu à frente da Boeing na corrida por novos aviões de corredor único, um mercado lucrativo, com seu A320 Neo, enquanto a Boeing estava enfrentando obstáculos com outros empreendimentos, incluindo o 787, que estava atrasado.

"Eles queriam que controlássemos os custos, "disse um engenheiro, que descreveu as tensões entre o pessoal técnico e gerencial.

"Tudo foi projetado para impedir a capacidade de comunicar preocupações para cima, "disse outro engenheiro.

"Dar más notícias era geralmente considerado uma péssima mudança de carreira, "disse Richard Aboulafia, um analista da indústria de longa data no Grupo Teal, uma empresa de análise de mercado aeroespacial, que descreveu o ex-presidente-executivo da Boeing, Jim McNerney, como obcecado pelo preço das ações.

Durante o mandato de McNerney, As ações da Boeing mais que dobraram.

"Não cortamos atalhos ou empurramos o 737 MAX para fora antes de estar pronto. A segurança é sempre a primeira prioridade, "Boeing disse.

Mas Arthur Wheaton, professor do Worker Institute da Cornell University em Nova York, especializado em relações trabalhistas, disse, "A cultura da Boeing é não valorizar os funcionários, mas tentar colocar mais (do) poder ... nos gerentes para fazer o trabalho por um preço, em oposição à eficácia. "

A empresa finalmente se desculpou - embora 25 dias após o acidente na Etiópia.

"Eu nem me lembro da Boeing se desculpando por um acidente envolvendo um de seus aviões antes de agora; então, eu diria que esta é uma mudança em relação ao passado, "disse Scott Hamilton, diretor administrativo da Leeham, uma empresa de inteligência de mercado.

"Sabemos que falhamos em algumas áreas, inclusive na comunicação com os pilotos, reguladores e clientes. Vamos fazer melhorias e temos isso, "Boeing disse.

A FAA, Enquanto isso, disse que dá as boas-vindas a revisões contínuas de seu desempenho e "irá incorporar quaisquer mudanças que possam melhorar nossas atividades de certificação."

© 2019 AFP