p O governo da Nova Zelândia propôs novos padrões de combustível para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, junto com descontos ao consumidor para carros mais limpos - pagos por taxas sobre carros altamente poluentes. p As mudanças propostas há muito esperadas colocariam a Nova Zelândia em linha com a maioria dos outros países desenvolvidos; além da Nova Zelândia, A Rússia e a Austrália são as últimas nações da OCDE sem padrões de eficiência de combustível.

p A longa tradição da Nova Zelândia de não regulamentar seu mercado de automóveis, combinado com subsídios indiretos substanciais para carros particulares, torna o tratamento das emissões do setor de transporte um desafio e altamente significativo.

p Frota de carros de segunda categoria da Nova Zelândia

p As emissões do transporte terrestre - a maior fonte de dióxido de carbono fóssil na Nova Zelândia - cresceram 93% entre 1990 e 2017. As causas são múltiplas. A população cresceu 44% neste período, principalmente por meio da imigração. A taxa de propriedade de automóveis também cresceu rapidamente, em parte devido ao crescimento econômico e às deficiências no transporte público nas principais cidades. A posse de automóveis na Nova Zelândia é agora a mais alta da OCDE e há mais veículos motorizados do que adultos.

p A eficiência do combustível melhorou apenas lentamente durante este período, antes de parar nos últimos anos:a 180g CO₂ / km, as emissões de veículos recém-importados na Nova Zelândia são 50% maiores do que na Europa. Por causa da falta de um padrão de eficiência de combustível, importadores fornecem versões menos eficientes de seus mais vendidos para o mercado da Nova Zelândia. Dos dez veículos novos mais vendidos, cinco são utes (que também se beneficiam de uma isenção de imposto de benefício adicional, quatro são SUVs e um é um carro normal.

p Além disso, metade de todos os veículos são importados de segunda mão, principalmente do Japão. São baratos, mas menos eficiente do que os modelos mais novos. Emissões, e congestionamento, provavelmente continuarão aumentando, já que a frota nacional de veículos está aumentando em 110, 000 veículos por ano.

p Um ponto positivo na situação atual é o surgimento de um segmento de veículos elétricos, principalmente devido à disponibilidade de Nissan Leafs baratos usados ​​do Japão e à construção de uma rede de carregamento rápido por uma empresa privada. Embora as vendas tenham estagnado no ano passado, com uma participação de mercado de 2%, agora são 15, 000 veículos elétricos na Nova Zelândia. (A Austrália tem cerca de 10, 000 veículos elétricos.)

p A história dos impostos sobre combustíveis na Nova Zelândia

p A Nova Zelândia não tem um forte histórico de tributação de "males". Os únicos produtos sujeitos a impostos especiais de consumo são o tabaco, álcool e combustível. O imposto sobre o combustível é moderado pelos padrões internacionais. Na última década, o imposto sobre o combustível foi totalmente alocado para a construção e manutenção de estradas.

p A Nova Zelândia tem um esquema de comércio de emissões. O preço atual do carbono de NZ $ 25 / tonelada de dióxido de carbono acrescenta cinco centavos por litro ao preço do combustível. Claramente, quaisquer prováveis ​​aumentos no preço do carbono não serão suficientes para mudar as decisões de compra de automóveis. A pesquisa mostra que os consumidores tendem a se concentrar nos custos iniciais, enquanto subestimando os custos futuros de combustível e manutenção.

p Apesar disso, um imposto especial de combustível de Auckland de 10 centavos por litro que cofinancia o investimento em transporte público provocou uma reação breve, mas intensa do público. Planos para estender o esquema a outros centros foram arquivados.

p Um plano duplo

p O padrão de eficiência de combustível proposto exigiria que os importadores de automóveis o cumprissem ou pagassem uma multa. O padrão sugerido é 150gCO₂ / km em 2021, caindo para 105gCO₂ / km em 2025, com mais quedas depois disso. Existem mais de 3.000 importadores de automóveis na Nova Zelândia, então isso pode causar uma grande sacudida, incluindo possíveis ajustes de preços.

p Os padrões são semelhantes aos propostos pelo governo de coalizão australiana em 2016, que ainda não foram levados adiante. Internacionalmente, os padrões de eficiência de combustível cobrem 80% do mercado de veículos leves.

p Mas o segundo componente da proposta, o desconto do carro limpo, atraiu mais atenção. Carros que emitem menos do que o limite atual receberão um desconto, inicialmente até NZ $ 1800 para um carro a gasolina eficiente, até NZ $ 4800 para um híbrido e até NZ $ 8000 para um carro elétrico a bateria. Carros custando mais de NZ $ 80, 000 não receberia um desconto.

p Conhecido como "esquema fraco", esses descontos seriam pagos pelo aumento das taxas para carros altamente poluentes, de até NZ $ 3000. Os valores são projetados de forma que todo o esquema seja neutro em termos de receita para o governo. A modelagem sugere que o padrão proposto e o desconto combinados economizariam aos motoristas NZ $ 12, 000 ao longo da vida de um veículo.

p Esquemas e testes internacionais de carros limpos

p Existe experiência internacional com esquemas semelhantes, e eles têm sido amplamente eficazes. A França vem operando um esquema "fraco" desde 2008, com ajustes periódicos. O esquema proposto pela Nova Zelândia é semelhante aos esquemas francês e sueco.

p Mas também há espaço para errar. Mexer com incentivos para veículos elétricos levou a grandes flutuações nas vendas na Holanda e na Dinamarca.

p A diferença entre o uso de combustível testado e o do mundo real aumentou, passou de 9% em 2001 para 42%. O novo ciclo de teste de Procedimento de Teste de Veículos Leves Harmonizado Mundialmente, atualmente sendo adotado por fabricantes japoneses e europeus, é considerado mais representativo do uso de combustível no mundo real, assim como o teste já em uso nos Estados Unidos.

p Mas acima de tudo, a proposta da Nova Zelândia foi recebida positivamente pelos fabricantes de automóveis e por todos os partidos políticos.

p Uma possível fraqueza é que é inteiramente baseado em dióxido de carbono. Outros poluentes, incluindo óxidos nitrosos e de enxofre e partículas (fuligem), que são responsáveis ​​pela maioria dos impactos imediatos na saúde da poluição veicular e são piores no diesel do que nos veículos a gasolina, não são direcionados. Nem são os subsídios subjacentes ao sistema de transporte baseado em automóveis, que tornam a transição para o transporte público e ativo mais difícil.

p Todas as decisões tomadas agora terão impactos nas próximas décadas. Mudar a frota para a elétrica é diferente de apenas mudar para carros mais econômicos. Envolve uma nova infraestrutura de carregamento e algumas mudanças comportamentais do público, e esses desafios (em vez de simplesmente custos) são obstáculos em todo o mundo para uma adoção mais rápida.

p Esses argumentos persuadiram muitos países a introduzir incentivos para veículos elétricos, além de simplesmente direcionar o dióxido de carbono. A Noruega é um exemplo famoso, onde os veículos elétricos evitam impostos de compra e a participação de mercado já é de 60%. O Reino Unido isentou recentemente os carros elétricos das empresas do imposto sobre benefícios adicionais.

p Como a participação no mercado global de veículos elétricos ainda é de apenas 2%, oito anos depois de se tornarem amplamente disponíveis, e o número de veículos movidos a fóssil está aumentando em 48 milhões por ano, Uma ação mais forte sobre as emissões dos veículos é claramente necessária em todo o mundo. p Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.