Membros de uma subcomissão do Senado entraram em confronto com funcionários da Administração Federal de Aviação na quarta-feira, alegar que a agência foi muito deferente com a Boeing na aprovação do avião 737 Max.

Os senadores citaram reportagens de jornais sobre negligência na supervisão quando o jato e o software de controle de vôo chamado MCAS foram desenvolvidos. O software, que aponta o nariz do avião para baixo para evitar um estol aerodinâmico, foi implicado em dois acidentes mortais.

Sen. Jack Reed, um democrata de Rhode Island, perguntou aos funcionários sobre um relatório do The Wall Street Journal segundo o qual a FAA permitiu que a Boeing fizesse uma correção provisória depois que um Lion Air Max da Indonésia caiu em outubro, mesmo que uma análise mostre o risco de uma emergência semelhante na cabine acontecer novamente. Em vez disso, a agência notificou os pilotos sobre como desligar o MCAS e esperou por um mais seguro, correção mais permanente do software da Boeing.

O acidente da Lion Air foi seguido em março pela queda de um Max da Ethiopian Airlines, com um total de 346 pessoas morrendo em ambos. Eventualmente, os aviões foram aterrados em todo o mundo, com a FAA entre as últimas agências a fazê-lo.

O Administrador Associado da FAA para Segurança da Aviação, Ali Bahrami, respondeu que o cenário é verdadeiro, dizendo que a correção provisória após o acidente da Lion Air foi revisada pelos engenheiros da FAA e de acordo com as práticas normais. No acidente da Indonésia, as ações dos pilotos desempenharam um papel significativo, Bahrami disse, tornando mais urgente informar aos pilotos sobre os procedimentos adequados para desabilitar o MCAS.

Mas Reed disse que não havia menção de melhorias necessárias no MCAS, deixando uma implicação de que não havia problemas de longo prazo com o software.

"Essa falta de transparência, Eu penso, não é apropriado, " ele disse.

Bahrami disse ao subcomitê de Transporte do Comitê de Apropriações do Senado que há um equilíbrio delicado entre a divulgação de informações que os investigadores de acidentes desejam manter em sigilo e a adoção de medidas de segurança.

"Do ponto de vista da segurança, sentimos fortemente que o que fizemos foi adequado", com base nas discussões com as companhias aéreas e nos dados coletados na época, ele disse.

Contudo, Bahrami disse saber o que a agência sabe agora, a FAA pode ter que rever essa decisão.

Reed disse que quer que a FAA se levante e diga que esta aeronave é completamente segura para voar, mas isso "não parece ser o caso nesta situação."

A presidente da subcomissão, senadora Susan Collins, R-Maine, levantou questões sobre o programa da FAA de designar funcionários da empresa para fazer inspeções de aeronaves à medida que estão sendo desenvolvidas e construídas. Ela citou uma reportagem do The New York Times que dizia que os gerentes da FAA pareciam mais preocupados com o cumprimento dos prazos de produção da Boeing do que com a segurança do Max.

Mas Bahrami disse que isso não é correto, dizendo que houve um amplo diálogo sobre a conformidade da Boeing com os regulamentos. Ele concedeu, no entanto, que um ou dois funcionários da FAA não ficaram satisfeitos com a decisão de deixar a produção continuar, e disse que a decisão cabia a ele tomar a decisão. "Na minha opinião, o processo foi seguido, " ele disse, acrescentando que ele espera revisões externas para ver se há algo que poderia ter sido feito de forma diferente.

Sen. Joe Manchin, D-W.Va., quem é piloto, disse que não conseguia acreditar que a FAA permitia que a Boeing desse aos pilotos apenas uma hora de treinamento em um iPad para voar no Max, mesmo que a aeronave tivesse novos motores e um sistema de software que não era mencionado no manual do piloto. "Fizemos uma reforma completa usando basicamente a mesma estrutura aérea, mas mudamos toda a dinâmica daquele avião para funcionar de forma diferente, " ele disse.

O maior ponto de venda do Max era que ele exigia um treinamento mínimo para os pilotos que já haviam sido treinados para voar 737s de gerações anteriores, ele disse.

Mas Bahrami disse que um conselho de padronização de voo da FAA, que incluía pilotos, comparou o Max com os 737s mais antigos e determinou que o treinamento baseado em computador era suficiente, em vez de exigir treinamento em simuladores.

Bahrami, que já foi um "designado" corporativo fazendo inspeções para a FAA, disse que um foco forte na agência a tornará mais forte, embora durante os últimos 10 anos as companhias aéreas dos EUA tenham transportado 7 bilhões de passageiros com apenas uma fatalidade. "Agradecemos a revisão externa de nosso sistema e processos e continuamos comprometidos em tornar a aviação comercial e geral mais segura, " ele disse.

Manchin ainda não estava satisfeito, dizendo que os EUA dependem da indústria aeronáutica "mais do que deveríamos confiar na indústria para fazer o trabalho que devemos fazer para garantir que o público americano esteja seguro, "disse ele. Para o Max voltar ao ar, ele disse que cada funcionário da Boeing deve voar no avião por um mês para garantir sua segurança. "Não vou embarcar no 737 Max até ver o presidente da Boeing e todos os seus associados estarem naquele avião primeiro e voar por um tempo substancial, " ele disse.

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