Quase metade dos motociclistas de Austin feridos identificados pelos Centros de Controle e Prevenção de Doenças em seu primeiro estudo de scooters elétricos sem doca sofreram um ferimento na cabeça, com 15% experimentando uma lesão cerebral traumática.

O relatório, apresentado quinta-feira em Austin e Atlanta, onde o CDC está sediado, cobre 87 dias no outono passado em Austin, quando quase 200 pessoas ficaram feridas em acidentes de scooter. Apenas um dos pilotos usava capacete e 33% deles se machucaram na primeira viagem de scooter.

Autoridades da cidade de Austin solicitaram a ajuda do CDC para rastrear ferimentos na primavera passada, quando as e-scooters começaram a dominar a cidade. Os investigadores identificaram 271 indivíduos com potenciais incidentes com lesões relacionadas com a e-scooter durante o período de estudo no outono passado; daqueles, 190 confirmou uma lesão relacionada com a condução de e-scooter. A maioria dos acidentes ocorreu nas ruas. A maioria dos cavaleiros eram homens. Entre os feridos, 48% sofreram uma fratura, laceração ou abrasão na cabeça; 70% membros superiores lesionados; e 55% membros inferiores lesionados. Dos 190 pilotos, 35% sofreram algum tipo de fratura.

Apesar dos ferimentos, 38% indicaram que voltarão a usar scooter.

"Essas lesões podem ter sido evitadas, "o estudo conclui." Estudos mostraram que os ciclistas reduzem o risco de lesões na cabeça e no cérebro ao usar um capacete. O uso de capacete também pode reduzir o risco de lesões na cabeça e no cérebro em caso de colisão com uma e-scooter. "

Com a crescente disponibilidade de scooters como alternativa de transporte urbano, Austin e outras cidades ao redor do mundo estão tentando equilibrar a segurança e as necessidades dos motociclistas e motoristas, ciclistas e pedestres que devem contorná-los em calçadas e ruas. Algumas localidades proíbem totalmente as scooters, enquanto outros tentam controlar o número permitido ou especificar limites para uso ou lugares para estacioná-los. As scooters sem doca chegaram a Austin em abril passado e rapidamente passaram de zero para mais de 15, 000 permitidos, uma vez que 10 empresas foram licenciadas para operar, de acordo com o site de mobilidade dockless da cidade.

Embora todas as scooters não saiam de uma vez, as duas empresas com mais dispositivos em Austin - Bird e Lime - cada uma se vangloria em seus sites da disponibilidade em mais de 100 cidades ao redor do mundo. À medida que esses números continuam a se multiplicar, o relatório do CDC ajudará a moldar como as cidades abordam as políticas de transporte, regulamentação e segurança pública.

Paul Saffo, que passou mais de 20 anos explorando em grande escala, mudança de longo prazo, ensina previsão na Universidade de Stanford. Ele disse que as cidades também precisam considerar uma questão fundamental sobre o uso privado da propriedade pública.

"Scooters estão largados nas calçadas e sendo usados ​​por uma empresa privada que lucra com o uso da infraestrutura pública. A questão é:O público está sendo compensado de forma justa pelo uso privado por uma empresa com fins lucrativos de uma infraestrutura pública?" ele disse. "De quem é esse direito de passagem? O pedestre incomodado com a scooter é provavelmente um contribuinte. Quem obtém o uso privilegiado de uma infraestrutura pública?"

Os epidemiologistas do CDC, colaborando com a Austin Public Health e o Departamento de Transporte da cidade, chegou a Austin em dezembro passado para examinar ferimentos relacionados a scooters de setembro a novembro, incluindo entrevistar os feridos e estudar seus registros médicos para determinar as condições das estradas, clima, uso de capacete e outros comportamentos, como o uso de álcool durante a condução.

Entre as descobertas, 55% dos pilotos feridos identificados como homens. A idade média era 29, embora os passageiros tenham idades entre 9 e 79 anos. A maioria dos ferimentos (55%) ocorreu na rua, enquanto 33% ficaram feridos na calçada.

O estudo também observa que as descobertas não apóiam a percepção de que os ferimentos em scooters são causados ​​por colisões com veículos. Mas a velocidade é um fator, o estudo sugere.

"Embora mais da metade dos pilotos entrevistados tenham se ferido enquanto andavam de scooter na rua, apenas 10% dos pilotos sofreram ferimentos ao colidir com um veículo motorizado, "constatou o estudo. No entanto, 37% dos motociclistas feridos relataram que a velocidade excessiva da e-scooter contribuiu para a lesão. E 29% dos motociclistas consumiram álcool nas 12 horas anteriores ao passeio de scooter.

"Geral, 63% dos motociclistas feridos haviam dirigido uma e-scooter nove vezes ou menos antes da lesão, "disse o estudo.

"O relatório do CDC é importante para todos os que trabalham para criar segurança, sistemas de transporte multimodal que expandem o acesso, reduzir o congestionamento e conectar melhor as pessoas com o transporte público, "David Spielfogel, diretor de políticas da Lime, disse em um comunicado. "Estamos ansiosos para mais parcerias com a comunidade médica e reguladores para melhorar a segurança dos pedestres, ciclistas e usuários de micromobilidade. Se quisermos ajudar as pessoas a se movimentarem em suas comunidades de maneira eficiente e equitativa, precisamos garantir que outras opções além dos carros sejam consideradas seguras e confiáveis. "

Pássaro, baseado em Santa Monica, Califórnia, emitiu um relatório de segurança no mês passado. Entre as descobertas estavam que os dados internos de Bird e pesquisas independentes sugerem uma taxa de lesões semelhante à de andar de bicicleta. E entre as recomendações estão que as cidades projetem ruas mais seguras e mantenham condições de rua mais seguras.

Lesões, que estão sendo registrados em hospitais e salas de emergência em todo o país, resultaram em menos de uma dúzia de fatalidades em todo o país - incluindo uma em Austin no início deste ano. Dois motociclistas morreram em março na Califórnia e outros dois morreram no mês passado após serem atropelados por carros em Fort Lauderdale, Flórida, e Hollywood, Califórnia. Na semana passada, uma criança de 5 anos em Tulsa, Okla., foi morto enquanto andava de scooter com sua mãe, que escapou da colisão do veículo com ferimentos leves.

A Universidade do Texas em Austin em março reduziu a velocidade das scooters de 15 mph para 8 mph, possibilitada por meio de cerca virtual, que usa a tecnologia GPS para criar uma fronteira virtual e permite que as empresas de scooters ajustem a velocidade das scooters dentro de uma área definida, como o campus da universidade.

O Senado do Texas aprovou na quarta-feira um projeto de lei para regular as e-scooters em todo o estado, incluindo proibi-los em calçadas e em velocidades acima de 15 mph, bem como definir 16 anos como a idade mínima para pedalar. A medida agora segue para apreciação da Câmara.

Durante a South by Southwest Conference &Festivals em março, O prefeito de Austin, Steve Adler, apareceu em uma sessão sobre scooters e explicou os desafios que comunidades como Austin enfrentam.

"É difícil quando você está tentando descobrir o que fazer e procura outros exemplos, ", disse ele." Você olha para a Califórnia e aprende que a melhor prática é garantir que as scooters não estejam nas calçadas, mas na rua - até que você olhe para Denver e a melhor prática é certificar-se de que a scooter está nas calçadas e fora da rua. "

Saffo, o previsor de Stanford, disse que a discussão agora precisa ser "onde as scooters se encaixam neste maior, ecologia cada vez mais complexa de opções de transporte. É melhor que as pessoas entendam como se sentem em relação às scooters rapidamente, porque há toda uma coleção de outras pessoas, " ele disse.

A planejadora urbana Sarah Kaufman, diretor associado do Centro Rudin de Transporte da NYU, disse que as scooters representam um problema de segurança para passageiros e pedestres, e cabe às cidades fornecer a infraestrutura certa, como pistas protegidas ou calçadas mais largas.

"Em algum ponto, as cidades precisam mudar as ruas para se afastar dos carros como principal meio de transporte, "Kaufman disse." Não podemos mudar o design de nossas cidades da noite para o dia, mas quando pensamos nos planos de longo prazo que estamos fazendo, o carro não pode ser o modo dominante. "

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