p Desta vez, realmente acabou. Executivo-chefe da Airbus, Tom Enders, anunciou recentemente o fim do A380, a maior aeronave comercial já construída. Apesar dos investimentos relatados de mais de € 14 bilhões, este icônico projeto europeu não teve tanto sucesso quanto se esperava inicialmente. Com apenas 234 unidades entregues de 313 encomendadas em 13 anos, está longe do ponto de equilíbrio - originalmente estimado em 1, 200 aeronaves em 20 anos. Com os pedidos acabando e a produção já em execução no mínimo, era hora de a Airbus interromper os danos. p Muito antes da data de lançamento, o A380 parecia representar o futuro da Airbus, que antecipou que o tráfego aéreo dobraria nos próximos 20 anos. É por isso que é grande - pode transportar de 550 a mais de 800 passageiros em dois conveses completos - e luxuoso, com opções como salas privadas, restaurantes e bares - até mesmo um cassino a bordo. Seus motores são em média 30% mais potentes que os do Boeing 747 e valem 13 milhões de euros cada - o valor de uma tonelada de ouro para os quatro.

p Para manter o peso geral baixo, os designers do A380 usaram estrutura composta inovadora, incluindo reforços de carbono dentro das asas de alumínio. Equipado com o sistema de navegação mais avançado da aviação comercial, pode operar por mais de 13 horas e voar mais de 9, 000 milhas.

p A aeronave é construída em escala continental:as asas são feitas no País de Gales, os motores são feitos na Inglaterra (Rolls Royce) ou nos EUA (Engine Alliance), a fuselagem e o estabilizador vertical são construídos na Alemanha e o estabilizador horizontal na Espanha. A montagem final é realizada na França. Cada asa pesa 6,5 ​​toneladas e é composta por dezenas de milhares de componentes, carregando o combustível, apoiando a fuselagem e canalizando a potência dos motores.

p Mercado de nicho

p Se o A380 é inegavelmente uma das aeronaves mais impressionantes de todos os tempos, seu design exclusivo e sistema de produção distribuída criaram vários problemas técnicos e de coordenação. O lançamento inicial foi atrasado 18 meses por uma série de dificuldades, e a capacidade das companhias aéreas de personalizar a aeronave provou ser uma fonte adicional de atrasos.

p Embora o primeiro voo do A380 - em 7 de abril de 2005 - tenha sido um sucesso, o mercado já estava mudando. As companhias aéreas que inicialmente favoreciam os grandes hubs, como Cingapura e Dubai, começaram a oferecer voos mais diretos a partir de um número significativo de aeroportos de médio porte. A ascensão das companhias aéreas de baixo custo trouxe novos participantes influentes e enfraqueceu os líderes de longa data que eram vistos como grandes perspectivas para o A380.

p Mais importante, a crise econômica de 2008 afetou seriamente o crescimento do tráfego aéreo. Enquanto o crescimento voltou, o mercado é menor do que o esperado, tornando mais difícil encher uma aeronave de grande porte, muito menos um de dois andares. Simplesmente não é lucrativo para uma companhia aérea ter voos com menos de 80% dos assentos ocupados. Emirates, que possui metade de todos os A380 em operação, tem os recursos financeiros para assumir este risco, mas não outras operadoras.

p Foi a imitação da Airbus de seu concorrente histórico, Boeing, isso levou ao fosso entre a oferta e uma demanda consideravelmente evoluída. Embora alguns especialistas afirmassem que o A380 estava 10 a 20 anos à frente do mercado, Os executivos da Airbus agora admitem que o avião estava 10 anos atrasado. Como Enders disse ao anunciar o fim do A380:"O que estamos vendo aqui é o fim da grande aeronave quadrimotora."

p Com as vendas do A380 diminuindo, A Airbus lançou seu novo carro-chefe de médio porte, o A350, em 2014. It and Boeing's 787 Dreamliner, ambos têm apenas dois motores, mas podem voar grandes distâncias, foram preferidos porque tinham custos mais baixos e menos restrições do que o A380.

p Os pedidos do A380 começaram a secar em 2015 e rumores persistentes sugeriam que o fim estava próximo. Não houve pedidos de transportadoras americanas, poucos na Ásia e até mesmo a Air France reduziram pela metade sua antecipada frota de A380. Em 15 de janeiro de 2018, John Leahy, Diretor comercial da Airbus, declarou que se a Emirates não encomendasse pelo menos mais 30 A380s, não seria possível manter o programa vivo. British Airways, que possui uma dúzia de A380s, sugeriu que poderia adquirir outros, mas apenas se a Airbus fosse "agressiva nos preços". Seja qual for o resultado dessas discussões, é improvável que alterem a decisão da empresa.

p Um desastre inevitável?

p Hoje, o próprio design do A380 está sendo questionado - que era, em muitos aspectos, uma ilusão de grandeza da Airbus, que queria a todo custo vencer o Boeing 747. Mas seus quatro motores consumiam muito combustível, e ser capaz de transportar mais passageiros não era suficiente para compensar a diferença. O tamanho imenso do A380 e o layout de dois andares também exigem investimentos aeroportuários que não são necessários para outros aviões.

p Sem o apoio da Emirates, que fez do A380 seu carro-chefe e é provavelmente a única empresa que lamentará seu fim, a decisão de cessar a produção já teria sido tomada há muito tempo. A Emirates concordou em converter parte de seu último pedido em aeronaves A330neo e A350, permanecendo fiel ao Airbus. A última entrega está prevista para 2021 e não haverá novas versões em serviço. Enquanto isso, o Boeing 747 comemora 50 anos de serviço - embora também esteja encerrando a produção, marcando o fim de uma era para gigantes das companhias aéreas.

p O fim do A380 não é necessariamente uma boa notícia para a Boeing:ele libera o Airbus de um peso que há muito o impedia de entregar todo o seu potencial. Recursos e habilidades podem ser melhor alocados e milhares de trabalhadores podem receber ofertas de empregos em outras linhas de produção. Se o fim do A380 for um golpe duro, o fim da história ainda não foi escrito para a Airbus. p Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.