O ônibus opticamente guiado é o mais recente de uma longa linha de iniciativas para reembalar o ônibus como uma tecnologia derivada de ferrovia premium. O nome "bondes sem trilhas", o design do veículo, e os custos modestos de implantação têm amplo apelo. O conceito ganhou força na Austrália, com defensores proeminentes, incluindo o professor Peter Newman.

O reconhecimento do papel dos ônibus atualizados e do Bus Rapid Transit é bem-vindo. Contudo, um certo nível de dogma, alimentado por alegações inflacionadas sobre a tecnologia e seu potencial, tomou conta.

Este artigo tem como objetivo desmascarar alguns equívocos.

Mito 1:é uma tecnologia revolucionária

Os sistemas de orientação óptica datam do final da década de 1980 e tiveram um sucesso comercial limitado desde o início da década de 2000. Contamos apenas três aplicações:na cidade francesa de Rouen, Castellón na Espanha, e Las Vegas nos Estados Unidos.

O ônibus guiado mecanicamente continua sendo o mais popular, incluindo o ônibus guiado por meio-fio estilo O-Bahn de Adelaide e, em uma extensão mais limitada, sistemas de orientação ferroviária. As tecnologias de orientação magnética e de fio também foram testadas para oferecer os mesmos benefícios, incluindo encaixe de precisão, assistência de pista, pegada rodoviária reduzida e melhor qualidade de condução - mas a um custo menor do que os sistemas guiados fisicamente devido à ausência de infraestrutura de orientação contínua.

Os sistemas em Rouen, Castellón e Las Vegas usam o sistema de orientação óptica "autodirecionado", desenvolvido na França, Visée (mais tarde renomeado Optiguide).

Essa tecnologia usa uma câmera montada no teto para detectar um "trilho virtual" - duas linhas tracejadas pintadas em uma superfície mais escura da estrada. Um computador de bordo combina a imagem com a velocidade, guinada e ângulo da roda do ônibus para determinar o caminho a ser seguido e dirige o veículo.

Em parceria com a Renault, o conceito de ônibus guiado Civis foi desenvolvido em um sistema de transporte usando ônibus articulados Irisbus Agora equipados com o sistema de orientação óptica.

A presente encarnação é reconhecidamente uma implantação mais avançada da tecnologia de orientação óptica. A empresa chinesa CRRC usou a tecnologia ferroviária de alta velocidade para desenvolver o que chama de trânsito rápido ferroviário autônomo, ou ART.

O sistema é mais parecido com o light rail do que seus predecessores. Os veículos são maiores (2,65 m de largura por 3,4 m de altura) e podem ser maiores ou menores adicionando ou removendo seções.

Os veículos elétricos usam baterias de supercapacitor montadas no teto e carregadas nas estações por meio de um "guarda-chuva" elétrico. A tecnologia do supercapacitor não é nova, tendo sido usado em Xangai, Nanjing, Guangzhou e Ningbo na última década.

Uma grande vantagem do sistema CRRC é a tecnologia de direção hidráulica de múltiplos eixos e a disposição das rodas semelhantes a um bogie, que tem menos saliência e, portanto, requer menos liberação do caminho de varredura nas curvas. Cada seção do veículo de 32m tem cerca de 10,5m de comprimento e o raio mínimo de giro é de 15m.

De acordo com o CRRC, o custo de implantação está entre US $ 7 milhões e US $ 15 milhões por quilômetro. Isso é muito menos do que US $ 20 milhões a US $ 30 milhões para o metrô leve, e US $ 70 milhões a US $ 150 milhões para o metrô. Cada veículo tem um custo de capital de cerca de US $ 2,2 milhões.

Mito 2:ônibus guiados opticamente têm melhor qualidade de viagem

Isso é verdade até certo ponto. Tem muito a ver com tecnologia de tração, alinhamento de rota e comportamento do motorista como com orientação óptica. A qualidade do passeio é um resultado direto da tração da borracha versus aço. A bitola da linha e as cargas por eixo também determinam a qualidade do percurso em uma ferrovia.

Outro fator importante é a geometria de alinhamento. O trilho leve pode lidar com gradientes de apenas 4-6%. A tração com pneus de borracha pode atingir até 9%. Um corredor de ônibus de alta qualidade com inclinações e curvas mais suaves oferecerá melhor qualidade de viagem.

A qualidade do pavimento também é importante. Vemos um exemplo disso no Albert Park de Melbourne, onde as estradas são construídas com concreto de alta especificação para o Grande Prêmio da Austrália.

O ônibus opticamente guiado oferece um passeio muito mais suave, mas isso se deve principalmente à sua automação avançada.

Os ônibus existentes podem ser "espasmódicos". Isso tem muito a ver com os ônibus ficando mais potentes (e mais leves) com o passar dos anos. Um motor de ônibus médio gerava 230 cavalos de potência há 20 anos. Hoje, isso pode chegar a 330cv - o que é bom para subidas íngremes, mas também permite que o motorista acelere mais rápido.

Uma sugestão é aplicar um limitador de aceleração. A necessidade de frenagem brusca também é um problema, mas isso está relacionado ao nível de prioridade dado aos ônibus no trânsito - como em semáforos e em vias congestionadas - bem como ao treinamento de motoristas.

Mito 3:os ônibus guiados opticamente mudam o jogo

O sucesso potencial da tecnologia não está relacionado ao fato de os ônibus serem guiados opticamente ou não, nem a nenhuma das características descritas acima.

O elegante, A aparência de trilho desses veículos é certamente parte de seu apelo. Ônibus guiados opticamente podem desafiar a ideia de que "ônibus são chatos, e trens são atraentes "e o que nós da ITLS descrevemos como escolha versus compromisso cego no debate sobre ônibus e trens. Em vez de nos fixarmos emocionalmente na tecnologia, devemos escolher o modo mais adequado a um determinado requisito de transporte.

Operando na estrada, direito de passagem continua a ser o fator crítico. De que serve um "bonde sem trilhas" se ficar preso no trânsito? Na Austrália dominada por carros, os governos têm lutado para realocar o espaço viário de carros particulares ineficientes (que em média apenas 1,1 pessoa por veículo para viagens de trabalho) para transporte de massa espacialmente eficiente.

A prioridade dos ônibus normalmente surge do alargamento da estrada, ao invés de qualquer redesignação do espaço viário. Enquanto essa mentalidade se mantiver, vamos lutar para melhorar o tempo de viagem de ônibus em comparação com o carro - que é o elemento mais importante para atrair usuários ao transporte público.

Se os "bondes sem trilhas" podem alterar radicalmente o paradigma político e angariar apoio da comunidade para a realocação sensata do espaço viário e prioridade de sinalização, isso cria uma grande oportunidade para implantação econômica de transporte de massa de alta qualidade.

A pesquisa da ITLS mostrou que há uma enorme demanda latente por transporte público nos subúrbios médios e externos das capitais australianas. A mais recente tecnologia de ônibus pode ser prontamente implantada ao longo da cidade e corredores orbitais agora atendidos por, por exemplo, Metrobus em Sydney e SmartBus em Melbourne.

O tempo dirá se os "bondes sem trilhas" podem mudar a conversa da ideia de permanente, infraestrutura fixa sinônimo de ferrovia para as questões urgentes de qualidade de faixa de domínio e prioridade de transporte público.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.