p Autônomo, ou sem motorista, veículos podem apoiar e promover viagens ativas, como caminhar e andar de bicicleta, quando duas condições básicas são atendidas:

• seu acesso às cidades é restrito
• seu uso é agrupado

p Na ausência dessas duas condições, veículos autônomos podem levar a um declínio nas viagens ativas nas cidades e um aumento na economia, custos sociais e ambientais. Os custos potenciais raramente são mencionados na retórica sobre veículos autônomos, muitos dos quais são altamente otimistas.

p Contudo, o acesso universal ou generalizado à cidade por veículos autônomos pode resultar em resultados prejudiciais. Não menos importante, esses impactos estão nas viagens ativas e na saúde pública. Dependendo das condições em que os veículos autônomos estão autorizados a operar na cidade, podemos esperar uma série de impactos com implicações diretas ou indiretas para caminhadas e ciclismo.

p Como esses veículos podem ter impactos prejudiciais?

p Atualmente, o acesso de ou para as paradas de transporte público geralmente envolve uma curta caminhada ou passeio de bicicleta para muitas pessoas. No futuro, algumas pessoas podem optar por usar veículos autônomos para chegar ao ônibus, trem ou bonde parar em vez de caminhar ou andar de bicicleta. Ou eles podem optar por se afastar do transporte público e mudar para veículos autônomos completamente. Claramente, ambas as situações reduziriam as viagens ativas.

p Atualmente, a maioria das pessoas entra ou sai de seus carros em estacionamentos. No futuro, os veículos autônomos podem levar os passageiros aos seus destinos sem a necessidade de estacionar lá. Após o desembarque, os veículos autônomos irão para outra parte da cidade onde o estacionamento é barato ou gratuito. Ou podem ir buscar outra pessoa.

p Uma possível consequência é que a infraestrutura rodoviária existente - faixa de rodagem ou estacionamento - será realocada para a entrega e retirada de passageiros. Isso deixaria pouco ou nenhum espaço extra para pedestres e ciclistas.

p Embora os veículos autônomos possam aumentar a segurança no trânsito, eles podem ser segregados de outros usuários da estrada para reduzir interrupções (deliberadas ou não) e aumentar a previsibilidade do fluxo de veículos autônomos.

p A segregação dos meios de transporte significaria que pedestres ou ciclistas só podem cruzar faixas de veículos autônomos em pontos específicos, quer através de cruzamentos sinalizados ou pontes e túneis. Isso reduzirá a acessibilidade para pedestres ou ciclistas. Será criada uma estrutura urbana menos "permeável" ao transporte ativo, com rotas menos diretas do que poderiam ser.

p Em última análise, oferecendo oportunidades de recreação, trabalhar ou mesmo dormir durante as viagens de carro (em vez de dirigir), os veículos autônomos podem aumentar o tempo de viagem e a distância que as pessoas consideram aceitáveis. A frequência das viagens de carro também pode aumentar. E, à medida que os veículos passam mais tempo na estrada, os requisitos de capacidade de infraestrutura rodoviária também podem aumentar.

p A longo prazo, se as pessoas estão dispostas a viajar mais, casas e empregos podem ser realocados. Isso alimentaria a expansão urbana e reduziria a viabilidade dos serviços de transporte público. O menor uso do transporte público será prejudicial para viagens ativas e saúde pública.

p Limite o acesso para o bem-estar urbano

p Superar as consequências negativas dos veículos autônomos requer, antes de mais nada, fortes restrições ao seu acesso dentro da cidade. Isso deve ser muito mais limitado do que nos carros convencionais. O acesso deve ser restrito a nós e eixos específicos da cidade.

p Exceções se aplicam a certos usuários e situações. Os exemplos incluem passageiros com deficiência, serviços de emergência, construção e manutenção, e entregas de mercadorias pesadas.

p A lógica subjacente deve ser canalizar o tráfego de veículos autônomos ao longo de um número limitado de corredores na cidade, e localizar pontos de coleta e entrega em nós principais ao longo desses corredores. Esses nós devem ser bem servidos por serviços de transporte público de alta frequência. Eles também devem estar bem conectados a uma densa rede de infraestrutura atraente para pedestres e ciclistas.

p O objetivo é promover viagens de nó a nó rápidas e eficientes, como na imagem abaixo, em vez de viagens de porta em porta. Os nós devem ser distribuídos pela cidade de acordo com uma hierarquia.

p Localizar nós menores a cerca de um quilômetro de distância significaria que a distância máxima para chegar ao nó mais próximo é de 500 metros. Esta é geralmente considerada uma distância aceitável a pé em um desenvolvimento orientado para o transporte público.

p Os nós principais podem estar localizados a vários quilômetros de distância. Eles servem como centros de trânsito multimodais que fornecem conexões para serviços de trem e / ou ônibus.

p Restringir o acesso do tráfego a certas ruas da cidade fornecerá espaço que pode ser usado quase exclusivamente para transporte ativo.

p Um futuro onde a propriedade de veículos autônomos é agrupada terá mais economia, benefícios sociais e ambientais para as cidades. O agrupamento de veículos reduzirá claramente o número de veículos necessários para servir a cidade. Isso, por sua vez, significará que menos infraestrutura será necessária para acomodá-los.

p Contudo, mesmo se os veículos autônomos forem de propriedade individual, controlar o acesso a nós e eixos selecionados na cidade ainda pode trazer benefícios para a cidade e seus cidadãos.

p As cidades australianas precisam estar preparadas para o uso generalizado de veículos autônomos antes que isso aconteça. Isso inclui estar preparado para um transporte mais ativo. No momento, a Austrália não está tão pronta como muitos países da Europa e da América do Norte. A prontidão requer mais pesquisas, planejamento e preparação em breve. p Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.