Nova York é a última cidade a considerar a tarifação do congestionamento como forma de lidar com os problemas de tráfego. Esta estratégia, que exige que os motoristas paguem taxas para dirigir até o centro da cidade durante os períodos de maior movimento, é uma raridade nas políticas públicas urbanas:uma medida que funciona e tem boa relação custo-benefício.

Usado corretamente, preços de congestionamento podem facilitar o tráfego, acelere os tempos de viagem, reduzir a poluição e fornecer fundos para investimentos em infraestrutura e transporte público. Os detalhes importam, incluindo o tamanho e o momento das cargas e a área que cobrem. As taxas de congestionamento também levantam problemas de equidade, já que os ricos são mais capazes de se mudar para mais perto do trabalho ou mudar seus horários para evitar os custos mais altos.

Mas o ponto principal é que essa abordagem teve sucesso em cidades como Londres, Cingapura e Estocolmo. Para acadêmicos como eu que se concentram em questões urbanas, Discussões sérias sobre preços de congestionamento na cidade de Nova York são notícias bem-vindas.

O lado negativo da densidade

As cidades concentram as pessoas próximas por boas razões econômicas. As atividades de agrupamento permitem a transferência de informações, conhecimento e habilidades. No seu melhor, as cidades criam grandes reservas de mão de obra, grandes mercados de consumidores e economia no fornecimento de bens públicos, como transporte coletivo e coleta de lixo. Os planejadores deveriam encorajar as cidades a se tornarem maiores e mais densas se quisermos melhorar o desempenho econômico.

Mas a concentração crescente também impõe custos, e um dos maiores é o congestionamento do tráfego. Os custos se multiplicam quando levamos em consideração o uso de veículos motorizados em vias públicas. Os motoristas passam um tempo valioso parados em congestionamentos, enquanto barulho, acidentes e poluição impõem pesadas cargas aos residentes da cidade.

O uso da estrada deve ser gratuito?

A ideia de cobrar pelo uso das vias públicas não é nova. O economista Arthur Pigou discutiu a questão já em 1920, como parte de sua tentativa de remediar o funcionamento subótimo do sistema de mercado. Em 1963, o economista canadense William Vickrey argumentou que as estradas eram recursos escassos que deveriam ser avaliados impondo custos aos usuários.

Os consumidores entendem intuitivamente os preços diferenciados. Esperamos pagar mais por passagens aéreas nos horários de pico das viagens e por quartos de hotel em épocas populares do ano. A tarifa de congestionamento opera da mesma maneira. Ao aumentar os preços, força os usuários a pensar no custo de fazer uma viagem. Uma taxa de congestionamento é o que os economistas comportamentais chamam de "empurrão" que faz as pessoas avaliarem seus padrões de viagem.

E pode ser eficaz. Um estudo de 2008 deu aos motoristas de Seattle uma hipotética soma em dinheiro para gastar em viagens, cobrou pedágios vinculados aos níveis de congestionamento de tráfego, e deixe-os ficar com o dinheiro que não gastaram. Seus carros foram equipados com equipamentos para monitorar os padrões de direção.

Os resultados mostraram que os preços afetaram o comportamento:os viajantes alteraram seus horários, tomou rotas diferentes ou reduziu várias viagens em viagens únicas. Coletivamente, essas mudanças reduziram o congestionamento no horário de pico, tempos de espera reduzidos e velocidades médias de viagem aumentadas no modelo de tráfego regional do estudo.

Preços de congestionamento na prática

Cingapura foi uma das primeiras grandes cidades a introduzir preços de congestionamento em 1975, cobrando US $ 1,30 para um veículo entrar no distrito comercial central entre 7h30 e 9h30. A política tinha apoio político porque a maioria dos residentes usava transporte público, com apenas os mais ricos dirigindo carros particulares. O imposto era visto como uma distribuição mais equitativa dos custos.

O resultado líquido foi que o congestionamento foi reduzido e o tempo de viagem melhorado. Entre 1975 e 1988, o projeto gerou receitas 11 vezes maiores do que seus custos. A poluição diminuiu e a segurança dos pedestres melhorou. Em 1998, Cingapura mudou para cobranças variáveis ​​que visam trechos de estradas congestionadas e variam de acordo com a hora do dia e a direção da viagem.

Londres introduziu preços de congestionamento em 2003, cobrando motoristas, entrando no centro de Londres entre 7h e 18h nos dias úteis, 5 libras esterlinas (cerca de US $ 7) por dia. O esquema gerou 2,6 bilhões de libras (cerca de US $ 3,63 bilhões) em sua primeira década, quase a metade foi investida em transporte público e melhorias de infraestrutura.

A taxa de congestionamento, como é conhecido, reduziu o número de automóveis que entram na cidade em 44 por cento do nível de pré-carga e reduziu ligeiramente os acidentes de trânsito. A qualidade do ar no centro de Londres também melhorou.

A acusação produziu algumas consequências não intencionais. Os preços das casas dentro da zona de Taxa de Congestionamento aumentaram - lance para cima dos consumidores que parecem dispostos a pagar para evitar o tráfego e desfrutar de melhores condições ambientais. À longo prazo, a taxa de congestionamento lubrificou a gentrificação do centro de Londres.

Mas este processo é comum a muitas outras grandes cidades, com ou sem preço de congestionamento:os ricos se sobrepõem às localizações centrais da cidade e deslocam os menos ricos para os subúrbios.

Estocolmo introduziu uma taxa de congestionamento em 2007, após um julgamento de sete meses e lutas políticas amargas. Os veículos que entravam no centro da cidade pagavam taxas diferentes ao longo do dia, chegando a 35 coroas suecas (cerca de US $ 4,40) durante os horários de pico da manhã e da noite.

O imposto gradualmente ganhou apoio público e diminuiu o congestionamento à medida que os passageiros mudaram para o transporte público. Outros municípios suecos copiaram o esquema desde então.

Preços de congestionamento nos EUA

Enquanto os Estados Unidos têm mais de 5, 000 milhas de estradas com pedágio, preços de congestionamento são incomuns. Uma exceção é a Interestadual Route 66 em Washington, D.C., região metropolitana, onde pedágios flutuantes foram introduzidos em 4 de dezembro, 2017. Os preços para essas faixas expressas mudam a cada seis minutos durante a hora do rush no sentido leste pela manhã e no sentido oeste à tarde. O pedágio chegou a US $ 40 para um trecho de 16 quilômetros no dia seguinte à sua introdução.

Mas esta é apenas uma estrada bem utilizada, e há muitas outras rotas para o centro de Washington. Os pedágios da I-66 têm mais a ver com a geração de receita em uma estrada do que com a redução do congestionamento em toda a cidade.

Atualmente, o plano proposto para a cidade de Nova York cobraria dos carros $ 11,52 para entrar em Manhattan abaixo da 60th Street durante a semana durante o horário comercial. Caminhões seriam cobrados $ 25,34, e táxis e viagens baseadas em aplicativos, como Uber e Lyft, seriam cobrados de US $ 2 a US $ 5. O imposto geraria US $ 1,5 bilhão por ano.

E quanto à equidade? Apenas 4 por cento das pessoas que se deslocam para a cidade de Nova York viajam de carro, e daqueles, apenas 5, 000 podem ser classificados como trabalhadores pobres. O aumento do financiamento das taxas de congestionamento permitiria mais investimentos em transporte de massa, tornando a vida mais fácil para a maioria dos nova-iorquinos que se deslocam em transporte público.

Ao contrário de outros impostos que podem ser facilmente descartados como imposição de custos e eliminação de empregos, a precificação de congestionamento melhora a eficiência do mercado porque força as pessoas a pensar sobre suas viagens e leva a um uso mais racional de nossas vias públicas. Na minha opinião, é uma política poderosa cuja hora definitivamente chegou.

Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation. Leia o artigo original.