Houve uma época em que novas linhas ferroviárias e rodovias determinavam o local da urbanização. Embora essa influência ainda exista, é muito menos significativo do que era. O fato de a política de transporte nas últimas décadas ter sido apoiada por uma forte política espacial, portanto, faz todo o sentido. Graças a isto, o desenvolvimento urbano garantiu o apoio ao transporte público e à bicicleta e evitou uma maior dependência do automóvel. Dena Kasraian defende sua tese de doutorado na quarta-feira, 24 de maio, com financiamento da NWO no âmbito do programa Urban Europe na TU Delft.

A principal razão para o declínio da influência da infraestrutura na urbanização é o fato de as redes de ferrovias e rodovias já estarem praticamente completas. Novas conexões não acrescentam tanto quanto antes. 'Uma política bem coordenada de infraestrutura e planejamento espacial ainda é importante, porque desenvolvimentos desse tipo influenciam a maneira como as pessoas viajam por décadas ', argumenta Dena Kasraian. Para sua pesquisa de doutorado, ela estudou a área de Randstad na Holanda, cobrindo parcialmente o período desde 1850, parcialmente desde 1960, mas focando mais detalhadamente no período de 1980 a 2010. Sua pesquisa abrangeu trens (incluindo metrô leve), carros e bicicletas.

Política de sucesso

Os resultados mostram que, embora a política de planejamento espacial e infraestrutura tenha tido uma influência real sobre a questão de onde ocorreu a urbanização em Randstad, o fator mais importante que determinou uma maior urbanização foi a proximidade das áreas urbanas existentes. Novas áreas urbanas se desenvolveram paralelamente à urbanização existente. “É importante compreender que a política de ordenamento do território e infraestrutura pode continuar a ter efeito por muito tempo:os locais designados como áreas de urbanização continuam a crescer muito depois de políticas alternativas terem sido introduzidas. Este resultado não interessa apenas aos legisladores holandeses, mas também para regiões semelhantes em outros lugares, incluindo a área do Ruhr na Alemanha, o diamante flamengo (Vlaamse Ruit) e as regiões urbanas dos Estados Unidos. A mensagem se aplica igualmente a eles:continue com Desenvolvimento Orientado ao Trânsito (TOD) e Crescimento Inteligente; Afinal, o planejamento espacial e a realocação pelos residentes raramente são facilmente reversíveis. '

Kasraian conclui que a política holandesa de urbanização do pós-guerra pode ter assumido várias formas ('desconcentração agrupada' e núcleos de crescimento, os chamados empreendimentos habitacionais VINEX, cidades compactas), mas teve sucesso. Nos últimos anos, ele conseguiu retardar a urbanização em lugares indesejáveis ​​e provavelmente também limitar as distâncias de transporte. “Existem algumas tendências claramente identificáveis. Desde meados da década de 1990, Os residentes de Randstad têm viajado distâncias mais curtas de carro. Os idosos também começaram a pedalar mais e a usar mais o trem. Onde você mora também parece ter um papel:um dos resultados é que os residentes de áreas suburbanas viajam menos de trem, mas use mais uma bicicleta. Naquele período, metade dos residentes de Randstad viajava menos de 25 km por dia. ' Este é um terreno fértil para o carro elétrico e a bicicleta, ela acredita.

Abordagem única

A pesquisa de Dena Kasraian é única, porque ela foi capaz de interpretar a influência das ferrovias e estradas no uso do espaço e analisou o comportamento de viagens dos residentes ao longo de um período de três décadas a um século e meio com base no extenso processamento estatístico de uma rica coleção de dados. O único ponto de venda desta pesquisa é o longo período que cobre. 'Existem muito poucos estudos de redes de transporte, urbanização e comportamento de viagem que leva em conta esses longos períodos. '